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24 novembre 2015 2 24 /11 /novembre /2015 19:26

24 Novembre 2015

Le 18 Septembre 2015 l’Agence US de Protection de l’Environnement annonçait la découverte d’algorithmes truqués dans des véhicules Volkswagen.

Ces véhicules ayant été dûment homologués en Europe selon les procédures elles-mêmes non moins dûment validées et contrôlées par la Commission Européenne, la responsabilité de cette dernière paraissait d’emblée engagée.

La docte assemblée ne pouvait alors éviter de fournir quelques explications, et tenter de désamorcer la bombe dont la mèche venait d’être allumée. A tout le moins il fallait tenter de désengager la responsabilité directe du CTVM, qui est, dans la Commission, le Comité Technique pour les Véhicules à Moteur.

C’est ainsi que le 25 Septembre 2015 ( 8 jours après l’alarme ) la Commission Européenne publiait un communiqué se voulant rassurant sur sa gestion des problèmes de pollution automobile et en particulier sur l’attention portée aux normes anti-pollution et aux procédures d’homologation des véhicules.

Le document peut être consulté ici:

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-5705_fr.htm?locale=FR

En voici l’essentiel:

( Les parties entre guillemets sont des extraits du communiqué )

D’emblée la Commission reconnaît que le cycle NEDC utilisé pour l’homologation

« ne reflète pas le comportement des véhicules dans des conditions de conduite normales ».

Aucune justification n’est fournie sur les raisons de ce choix inopportun, pourtant validé par elle-même.

Concernant les émissions polluantes, le communiqué dit ceci:

« Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules diesels mesurées sur route peuvent en effet être nettement supérieures aux valeurs mesurées au cours du cycle d’essai prévu par la réglementation, même si, dans la plupart des cas, cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable. »

Non seulement la Commission confirme sa connaissance des excès d’émissions de NOx en usage normal, mais les justifie quasiment, arguant de la probable impossibilité de les caractériser en terme d’infraction à la législation applicable.

Ces informations peu rassurantes sont ensuite tempérées par l’annonce de l’aboutissement de travaux visant à mettre au point une

« procédure d’essai permettant de mesurer les émissions sur route en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) au lieu de les mesurer en laboratoire comme on le fait actuellement. La nouvelle procédure a été approuvée en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (le comité technique pour les véhicules à moteur - CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, et elle entrera en vigueur en janvier 2016. »

Dans ce paragraphe la Commission reconnaît donc que, jusqu’à présent, les constructeurs ne se préoccupaient pas exagérément des émissions polluantes en usage normal sur route, ce dont on se doutait un peu… Elle n’explique pas non plus pourquoi il a fallu attendre plus de quarante ans pour se préoccuper de mesures en usage normal sur route ( le cycle NEDC est utilisé depuis 1970).

A partir de 2016, ces mesures sur route pourront donc être effectuées selon une procédure normalisée, et faire l’objet de prescriptions contraignantes. Rendez-vous en 2016...

L’objectif déclaré de ces travaux est ensuite précisé:

« Les essais en conditions de conduite réelles permettront de réduire les différences observées actuellement entre les valeurs observées en laboratoire et celles mesurées sur route dans des conditions réelles; ils limiteront, dans une large mesure, le risque de tromperie reposant sur un dispositif de manipulation. »

On évoque ici un éventuel dispositif de manipulation qui, grâce à ce nouveau test, serait rapidement décelé.

Pourquoi s’en préoccuper seulement maintenant ? Faut-il en déduire que, sans l’affaire Volkswagen, la Commission aurait continué à fermer les yeux ?

Quant au planning de cet aggiornamento, il est précisé plus loin:

« Le comité technique pour les véhicules à moteur, au sein duquel tous les États membres sont représentés, a approuvé la nouvelle procédure en Mai 2015; elle entrera en vigueur en Janvier 2016. Dans un premier temps, le système portable de mesure des émissions ( PEMs) sera utilisé à des fins de contrôle et n’aura pas d’incidence sur le certificat de conformité délivré par l’autorité chargée de la réception par type nationale. Tous les détails de la procédure d’essai en conditions réelles des voitures particulières et des camionnettes font actuellement l’objet de discussions avec les parties prenantes et les États membres. Les services de la Commission souhaitent que des limites d’émission à ne pas dépasser soient applicables à toutes les réceptions par type à l’automne 2017 et aux véhicules neufs à l’automne 2018. Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On aurait préféré que les limites de taux d’émissions de NOx soient fixées non pas par la technique ( c’est-à-dire par les constructeurs) , mais par l’OMS…

L’entrée en vigueur de la norme fixant les taux limites d’émissions lors du test RDE en utilisation normale est donc programmée pour 2019 au plus tôt pour les véhicules neufs.

Vient ensuite la précision sur les responsabilités:

« La surveillance du marché et le contrôle du respect de la législation en matière de réception des véhicules incombent aux États membres. L’article 30 de la directive cadre prévoit que ceux-ci prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules soient conformes au type réceptionné; les États membres peuvent effectuer leurs propres essais s’ils soupçonnent une violation de la législation impliquant un véhicule réceptionné dans un autre pays de l’Union. Si un État membre établit qu’il existe un problème, il peut demander à l’État membre qui a accordé la réception de prendre des mesures correctives. En vertu de la législation concernant les normes Euro 5 et Euro 6, il incombe à l’État membre qui a réceptionné le véhicule de sanctionner la violation de la procédure de réception par type. En particulier, s’il était établi qu’un véhicule réceptionné dans un État membre a été modifié dans un but frauduleux (cycle beating), l’État membre qui a réceptionné le véhicule serait responsable de l’imposition de sanctions. »

Pour mettre les points sur les i , des précisions sont apportées concernant l’usage de dispositifs d’invalidation:

« Oui, les dispositifs d’invalidation sont interdits dans l’UE. L’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 sur la norme Euro 6 interdit l’utilisation de dispositifs d’invalidation. Selon la définition de l’article 3, point 10, de ce règlement, un «dispositif d’invalidation» est tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules. »

Pour répondre aux critiques qui pourraient reprocher à la Commission son retard dans la prise de conscience de ce problème, le communiqué rappelle que son intérêt pour la pollutions automobile est déjà ancien:

« Une fois qu’il a été avéré que la procédure d’essai établie par le règlement (CE) nº 715/2007 et ses mesures d’application ne permettait pas de mesurer les émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, la Commission européenne a décidé, en 2010, de remédier à cette situation en complétant l’actuel essai en laboratoire par une procédure d’essai en conditions de conduite réelles qui devrait permettre de reproduire tout l’éventail des conditions de conduite rencontrées sur la route. Un groupe de travail «Émissions en conduite réelle des véhicules légers», composé de représentants de l’industrie concernée et des États membres, a été constitué pour élaborer une procédure d’essai capable d’évaluer directement les émissions des véhicules légers dans des conditions de conduite réelles. Au cours de ses travaux, le groupe de travail a examiné deux procédures: un cycle d’essai randomisé et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions. À la suite d’une analyse approfondie des deux approches, la procédure d’essai réalisée sur route au moyen d’un dispositif portable a été jugée plus apte à rendre compte du large éventail des conditions de conduite et des conditions extérieures qu’un cycle d’essai en laboratoire. Dès que la nouvelle procédure était prête d’un point de vue technique, la Commission a présenté un projet de législation, qui a été adopté en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (CTVM). »

« Afin de pouvoir choisir en connaissance de cause leur véhicule, les citoyens seront également informés des émissions mesurées en conditions de conduite réelles grâce au nouveau cycle d’essai (aux échéances prévues par la norme Euro 6). »

Puis viennent des considérations assez absconces sur la comparaison entre les US et l’UE du point de vue des émissions de NOx:

« Les cycles d’essai sont différents dans l’UE et aux États-Unis. Il existe plusieurs cycles d’essai aux États-Unis, alors qu’il n’en existe qu’un dans l’UE. Néanmoins, ces différences concernant les cycles d’essai ne jouent aucun rôle, car tout cycle d’essai en laboratoire peut être déjoué. En ce qui concerne la limite maximale des émissions de NOx, elle s’élève à 50 mg par mile aux États-Unis et à 80 mg par kilomètre dans l’UE, mais de nouveau cette différence est sans intérêt dans le cas présent. La raison pour laquelle la mise en place de la procédure d’essai en conditions de conduite réelles est si importante réside dans le fait qu’elle permettra aux autorités de détecter l’utilisation de dispositifs d’invalidation. »

D’où il ressort que la limite max des émissions de NOx est de 80 mg/km en EU, contre 31 mg/km aux US* soit 2,6 fois moins. * Standard LEV II ( Low Emission Vehicle) for California. (https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_ca.php)

Encore faut-il rappeler que les véhicules européens dépassent parfois de loin les 80 mg/km de NOx!

Les poumons européens seraient-ils plus tolérants que ceux des californiens ?

Le communiqué reste muet sur les raisons justifiant l’écart considérable (2,6 fois) entre les taux limites de NOx en Europe et en Californie. Il semble que là se situe l’essentiel du problème: Non seulement le taux limite Européen est très élevé, mais en plus il est largement dépassé dans la réalité.

Ce communiqué ne nous paraît pas de nature à dédouaner la Commission de ses responsabilités dans son rôle de protection de la santé du citoyen Européen. ( On a vu que les citoyens américains sont assez grands pour se protéger eux-mêmes ). D’autant plus que l’application de la norme Euro 6 fait déjà l’objet d’une dérogation sur les taux d’émission de NOx, sous forme d’un « facteur de conformité ».

Ce facteur définit l’ampleur du dépassement autorisé sur une période limitée ( 110% pendant deux ans, puis 50% de marge d’erreur ensuite), ce qui en fait repousse d’autant l’application effective de la norme.

Ce facteur de conformité est une bouée de sauvetage lancée aux moteurs diesel, opération décidée sous la pression des constructeurs, arguant de la nécessité d’éviter une catastrophe industrielle eu égard à la place importante occupée par cette technologie sur le marché automobile européen.

S’il se confirme que le diesel est aujourd’hui dans une impasse pour son application aux véhicules légers, la faute en revient peut-être aux constructeurs qui ont cru pouvoir transgresser les limites d’émissions imposées en comptant sur la puissance de leurs lobbies pour faire passer la pilule.

Ce communiqué de la Commission a au moins le mérite de reconnaître qu’il existe des failles dans le système européen d’homologation des automobiles, que ces failles sont connues depuis longtemps et que les mesures correctrices qui sont à l’étude ne porteront leurs fruits que dans quelques années au mieux.

La Commission précise également que dans le futur, « Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On a vu que, jusqu’à présent, les objectifs économiques et techniques ont pris le pas sur les objectifs environnementaux. A la veille de la COP21 on attendait de la Commission qu’elle inverse les priorités. Encore une occasion perdue…

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