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23 septembre 2015 3 23 /09 /septembre /2015 15:15

23 Septembre 2015

En Europe et probablement ailleurs, pour ceux qui vivent les yeux ouverts, les tests d’homologation des nouveaux modèles d’automobiles produisent des résultats fantaisistes pour ce qui concerne les consommations et la pollution.

Tout le monde s’en accommode.

Les constructeurs, parce qu’ils sont eux-mêmes à l’origine du subterfuge qui leur permet d’afficher des performances flatteuses en rapport avec les exigences des normes de plus en plus sévères. Les clients, qui se sont laissés convaincre que si leur voiture consomme beaucoup c’est parce qu’ils conduisent mal. Et personne n’aimerait reconnaître une telle faiblesse, n’est-ce pas ?

Ce sont les procédures officielles elles-mêmes qui prêtent le flanc à la critique, les conditions de mesures imposées par la norme n’ayant que de lointains rapports avec la réalité de la conduite de tous les jours.

Mais les normes étant de plus en plus sévères, EURO 6 en particulier qui préfigure un futur normatif d’enfer concernant la pollution, « certains » constructeurs ont cru pouvoir utiliser les grandes facilités offertes par l’électronique et la microprogrammation pour « bidouiller » le programme de gestion moteur lors d’une session d’homologation afin d’optimiser les résultats, pour ensuite revenir à une gestion moteur plus « brillante » sans trop se préoccuper de la conso ou de la pollution en usage « normal ».

Si la mentalité européenne s’accommode assez facilement de ce genre d’arrangement entre amis, une approche différente s’appuyant sur une autre interprétation du droit international pourrait y voir une fraude justifiant une action en justice.

Les américains, volontiers procéduriers et toujours friands de ce genre de démarches pouvant rapporter gros grâce aux « class actions », se sont engouffrés dans la brèche. Cette « bombe à retardement » n’a pas manqué d’éclater et le pot-aux-roses fait maintenant la une des médias.

Aujourd’hui Volkswagen, et demain ?

Les tartuffes font semblant de découvrir la chose alors qu’elle était de notoriété publique.

Concernant la qualification du délit, si délit il y a, les choses ne sont pas aussi simples qu’il y paraît. Il y a matière à plaidoirie.

Aux temps anciens de la pince et du tournevis, modifier subrepticement les performances d’une voiture nécessitait d’intervenir physiquement sur l’une ou l’autre pièce mécanique. Changer un gicleur, modifier l’avance, à cela se bornait la panoplie du « petit bricoleur ». Une telle manœuvre effectuée avant l’homologation aurait nécessité une nouvelle intervention du mécanicien pour retrouver les réglages d’origine après les tests, à condition qu’il y eut une homologation.

La fraude eut été évidente et incontestable.

Mais, sur les voitures actuelles ont peut modifier de nombreux paramètres grâce à des actionneurs électriques commandés par un ou plusieurs ordinateurs embarqués: Dosage du carburant au niveau de chaque injecteur, ajustement du diagramme de distribution, optimisation de la cartographie pour tel type d’utilisation, pilotage de la richesse à partir de la température d’échappement, etc, etc…

Nos voitures sont dotées d’une forme « d’intelligence » qui leur permet, toutes seules, de choisir tel réglage plutôt que tel autre dans une circonstance donnée, et ceci sans l’intervention ni du mécanicien, ni du conducteur.

La voiture choisira le mode « éco », le mode « sport », le mode « peine charge », le mode « électrique », le mode « thermique », etc…, et/ou modifiera les réglages moteur selon le type de carburant qu’elle aura reçu, selon les changements de température ou de pression atmosphérique, et même selon le profil du trajet.

Les réglages, modifiés automatiquement par l’ordinateur de bord, sont définis soit pour des performances maximales ( mode « sport » ), soit pour une faible consommation et une pollution réduite ( mode « éco » ). Tout cela étant parfaitement licite, et même recommandé au nom du progrès et de la recherche de l’efficacité énergétique.

Il est donc parfaitement légal qu’une voiture modifie d’elle-même sa configuration à sa guise, ce point ne saurait être contesté juridiquement.

De son côté, la norme définit une procédure de tests d’homologation très précise. Lors de ces tests la voiture est soumise à cette procédure, et seulement à cette procédure.

Or cette procédure constitue un mode d’utilisation parmi d’autres, et ce mode ne diffère pas dans son principe des autres modes comme « sport », « éco », ou autres, qui sont licites. Si l’ordinateur de bord estime que le mode type « NEDC » est le plus approprié pour telle circonstance, personne ne peut trouver à y redire.

On remarquera que, dans leur publicité, les constructeurs précisent que les performances de consommation et de pollution sont mesurées selon la procédure NEDC ( Si, si, c’est écrit en tout petit). Tout ce qu’on pourrait reprocher au constructeur qui choisirait ce mode pour le test d’homologation, c’est de ne pas disposer dans l’habitacle un bouton ad-hoc permettant au conducteur de le sélectionner à sa guise, retrouvant ainsi les performances du test.

Pas de quoi fouetter un chat…

Les grognons pourront alors se retourner contre les auteurs de la norme, qui ont été trop laxistes et qui auraient dû imposer une procédure plus proche de l’usage « normal ».

Mais au-delà de ce mini-scandale ( nous en avons vu bien d’autres, restés impunis) il demeure le problème de la norme EURO 6 et des suivantes. Car, hélas pour les constructeurs, ce Buzz arrive au mauvais moment. En effet, la norme actuelle NEDC qui définit la procédure de mesure de consommation et de pollution pour les nouveaux modèles, est devenue inacceptable car beaucoup trop laxiste. Depuis plusieurs années déjà son remplacement est programmé en faveur d’une nouvelle norme, à caractère mondial, la WLTP. Cette nouvelle norme fournira des résultats plus proches de la réalité d’usage.

Dès son entrée en vigueur les valeurs officielles de consommation et de pollution des nouveaux modèles se trouveront majorées par rapport aux « anciens », parfois lourdement, à la grande surprise des futur clients qui ne comprendront rien à cette dégradation subite de la technologie.

Et surtout le respect de la norme Euro 6 deviendra plus difficile puisque les conditions de mesures seront durcies.

Les constructeurs, peu soucieux de devoir présenter des nouveaux modèles affichant des consommations et des taux de pollution en hausse par rapport aux anciens modèles, mènent un combat d’arrière garde pour retarder l’introduction de cette norme qui portera un coup à leur réputation. Aux dernière nouvelles, il faudra attendre 2018 pour y être confrontés.

Bien sûr, le fait que cette affaire sorte dans la période de pré-négociations pour la COP 21 ne saurait être dû qu’à une malheureuse coïncidence de calendrier…

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