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28 mars 2015 6 28 /03 /mars /2015 09:59

28 Mars 2015

Dans la stratégie de lutte contre le réchauffement climatique, focalisée sur les émissions de CO2, l’Automobile constitue une cible de choix parmi d’autres moins médiatisées. Elle est également une cible dans le cadre de la protection de l’environnement, par ses émissions de polluants et en particulier de particules fines qui sont particulièrement difficiles à éliminer, notamment les plus nocives, les nanoparticules.

Bien sûr il y a d’autres sources d’émissions de CO2 et/ou de particules: l’Industrie, les activités manufacturières, le secteur de l’Energie, le secteur Résidentiel/Tertiaire, l’Agriculture, le traitement des déchets, y ont leur part globalement aussi importante que les transports et peut-être plus. Chacune est susceptible de recevoir un traitement particulier.

Mais l’Automobile occupe le devant de la scène de par son exposition et son caractère emblématique de notre civilisation.

La solution pour éliminer les émissions de CO2 et les particules nocives des automobiles est connue, c’est la motorisation électrique. A condition bien entendu que l’électricité soit obtenue par des procédés exempts d’émissions de CO2 et/ou d’autres polluants.

En version tout électrique pour les usages urbains, et hybride pour les usages mixtes, la technologie existe et a donné la preuve de sa fiabilité de par le monde, même si la part de marché est encore modeste.

L’introduction de cette nouvelle technologie, onéreuse de par sa nouveauté et ses coûts de production non encore optimisés à cause du manque d’effet d’échelle, concerne le marché des voitures neuves évidemment, soit moins de deux millions de véhicules par an en France.

Dans le cas idéal d’un basculement total d’une technologie sur l’autre, il suffirait donc d’environ quinze ans pour renouveler le parc. L’affaire pourrait être réglée dès 2030.

Hélas le tableau n’est pas aussi idyllique qu’il y paraît.

La version tout électrique, séduisante par sa simplicité et son coût atténué par une prime d’état substantielle, n’est utilisable qu’en agglomération eu égard à sa faible autonomie.

La version hybride, utilisable sans restriction de distance, est très onéreuse à cause de sa double motorisation, qui ne la dispense pas d’une batterie importante pour assurer les trajets en agglomération.

Le marché est donc limité au haut de gamme et/ou aux flottes captives, soit moins de 20% des ventes en année pleine.

La technologie est une chose, les infrastructures en sont une autre. Le tout électrique ne peut se généraliser qu’à deux conditions au moins:

- Offrir une autonomie raisonnable, au moins 300 à 400 km.

- Disposer d’une infrastructure territoriale de rechargement rapide suffisamment dense.

Aucune de ces deux conditions n’est remplie aujourd’hui, et l’avenir à moyen terme n’est pas très encourageant. Tant qu’il en sera ainsi le marché de ce type de motorisation sera limité aux usages locaux ( Taxis, véhicules de livraisons, réseaux de bus, véhicules de location, flottes captives, second véhicule, etc…). Ce qui n’est déjà pas si mal.

L’automobiliste moyen, qui ne peut investir dans un hybride multi-usages, et qui n’a aucune raison contraignante de le faire, continuera donc de rouler au super ou au gazole, du moins tant qu’il ne lui sera pas interdit de le faire.

Les véhicules à moteur thermique récents respectent les dernières normes, actuellement Euro 6 pour les nouveaux modèles en homologation. Cette norme ne supprime pas les émission de CO2, qui sont inhérentes à la combustion des combustibles fossiles. Elle se borne à les mesurer et à imposer leur affichage dans les caractéristiques techniques des véhicules. Le législateur décide ensuite de l’application d’un bonus ou d’un malus selon le niveau des émissions de chaque nouveau modèle, mais sans interdiction de circuler pour les modèles les plus émetteurs. L’application de cette norme ne participe donc pas à la lutte contre le réchauffement climatique.

Pour ce qui concerne la pollution ( le CO2 n’étant pas considéré comme un polluant !) la norme impose des limites pour les oxydes d’Azote, les Hydrocarbures imbrulés, les particules fines, et depuis peu pour les nanoparticules, au moins certaines d’entre elles. Les nouveaux modèles de véhicules qui ne respectent pas ces limites sont refusés à l’homologation.

Mais, à ce tableau apparemment satisfaisant, il faut apporter quelques remarques:

Les limites imposées à l’émission des polluants correspondent non pas à des seuils qui seraient acceptables du point de vue de la santé publique, mais à ce que les constructeurs de voitures savent faire de mieux au moment où la norme est écrite, ce qui constitue une nuance importante.

Par ailleurs les tests d’homologation se déroule selon un processus bien défini censé représenter les conditions normales moyennes de circulation. Or il s’est avéré ( c’est maintenant admis officiellement ) que ces conditions de test sont très éloignées des conditions réelles au point de n’avoir que de très lointains rapports avec la réalité du trafic. L’affaire a fait grand bruit et des corrections doivent être apportées afin de réduire quelque peu cette distorsion inacceptable. Acceptons-en l’augure.

De plus, il est de notoriété publique que les constructeurs équipent les calculateurs de leurs véhicules de logiciels capables de détecter la survenue d’un cycle de test, et de modifier automatiquement les réglages du moteur pour obtenir des résultats flatteurs, ou tout simplement réussir l’homologation. Hors des conditions de test le calculateur revient aux réglages donnant les meilleurs résultats en performances, celles que le client verra sur le catalogue. La pollution émise dépendra alors de sa façon de conduire, du parcours, de la charge, et n’aura que de lointains rapports avec les valeurs relevées au cours du test.

Airparif mesure la qualité de l’air notamment pour la région parisienne. Les résultats sont publiés sous la forme de l’indice Atmo qui intègre la pollution sur une échelle de 0 à 10.

En 2010 les chiffres étaient les suivants pour cet indice:

Supérieur à 3 pendant 158 jours.

Supérieur à 4 pendant 120 jours.

Supérieur à 5 pendant 46 jours.

Supérieur à 6 pendant 19 jours.

Supérieur à 7 pendant 11 jours.

En 2014 ces valeurs sont passées à:

Supérieur à 3 pendant 154 jours.

Supérieur à 4 pendant 115 jours.

Supérieur à 5 pendant 52 jours.

Supérieur à 6 pendant 21 jours.

Supérieur à 7 pendant 11 jours.

Supérieur à 8 pendant 4 jours.

On constate une augmentation du nombre de jours où l’indice a été supérieur à 5: 77 jours en 2014 contre 65 jours « seulement » en 2010, soit + 18,5%.

Avec un indice supérieur à 8 pendant quatre jours en 2014 !

La sévérisation des normes Euro a permis de contenir la pollution sans toutefois la faire baisser en valeur absolue puisqu’on constate un accroissement de 18,5% de l’indice Atmo dans la même période. Cette augmentation est due en majeure partie à l’accroissement des difficultés de circulation comme en témoignent les chiffres de Média mobile ( V-Traffic.com), qui traduisent une augmentation de 26% du nombre de kilomètres d’embouteillages pour la région parisienne entre 2010 et 2013.

L’âge moyen des véhicules du parc roulant est de huit ans, ce qui est cohérent avec une période de renouvellement de quinze ans. Dans l’hypothèse, fort improbable ( on a vu pourquoi plus haut ), où le marché de l’électrique pourrait démarrer rapidement, il faudrait attendre une dizaine d’années avant de constater un effet positif global sur les taux de pollution en agglomération. Or dans les zones fortement peuplées, particulièrement dans l’Ile-de-France, le taux de pollution est déjà supérieur au taux maximum acceptable. La France a déjà été condamnée par la Communauté Européenne pour des dépassements de taux trop fréquents. Il est donc urgent de prendre des mesures de court terme, susceptibles d’apporter des améliorations dans des délais de quelques années, sans remettre en question les mesures de long terme comme le développement des transports collectifs, de la voiture de location, des parkings périphériques, etc…

Ces mesures de court terme seront nécessairement contraignantes, et concerneront d’abord les zones aujourd’hui touchées par les dépassements des taux de pollution définies par la Communauté Européenne, l’Ile-de-France étant particulièrement visée.

La mise en œuvre de telles mesures pose des problèmes économiques et d’acceptabilité, le premier échec des ZAPA en témoigne suffisamment.

La circulation alternée pair-impair n’est qu’un pis-aller applicable exceptionnellement car ne reposant sur aucun critère en relation avec la pollution.

L’interdiction d’accès faite aux véhicules les plus polluants semble aller de soi mais pose le problème du critère d’élimination, dès lors que tous les véhicules ont satisfait au contrôle technique officiel. Il faudrait préalablement modifier les normes en conséquence avec effet rétroactif, un loi serait nécessaire pour imposer le nouveau critère.

Le rejet des véhicules âgés ( plus de dix ans ?) porterait un sérieux coup au marché de l’occasion. Aujourd’hui 75% des transactions automobiles portent sur des véhicules d’occasion, dont l’âge moyen est de 8,5 ans. Les conséquences économiques de leur éviction seraient considérables, pour des résultats aléatoires puisque les véhicules récents ne sont pas eux-mêmes exempts d’émissions polluantes dans les conditions de circulation urbaine. ( Il y aurait beaucoup à dire sur le filtre à particules…).

L’obligation du covoiturage serait une mesure efficace pour réduire le nombre de véhicules entrants, à condition que son efficacité ne soit pas annulée par un système de dérogations trop laxiste ( les régimes de dérogations sont une spécialité française).

Le projet d’interdiction pure et simple du diesel est une gesticulation sans conséquence. Dès lors que les filtres à particules sont homologués selon la norme Européenne, on ne voit pas bien quelle voie juridique pourrait être utilisée pour interdire durablement les véhicules qui en sont équipés.

Il n’existe pas aujourd’hui de solution satisfaisante à court terme pour réduire significativement les taux de pollution urbaine automobile sans pénaliser lourdement l’une ou l’autre des catégories d’usagers, avec des répercutions économiques importantes.

Nous avons rappelé plus haut que l’indice de pollution atmosphérique en région parisienne continue d’augmenter significativement malgré la sévérisation des normes Euro dont les effets sont impuissants à compenser l’influence contraire de l’augmentation des difficultés du trafic.

Et peut-être parce que leur efficacité en circulation réelle est moins forte que durant les tests d’homologation, mais ceci est une autre histoire…

Les grandes agglomérations touchées par ce problème n’ont pas trouvé de solution radicale. Elles tentent de gérer les pics de pollution par des combinaisons de mesures de dissuasion comme le péage, l’interdiction du centre-ville aux véhicules les plus polluants, les réduction de vitesse, la circulation alternée, la gratuité des transports en commun, l’incitation au covoiturage, à la location de véhicules urbains électriques, etc…

A ces mesures applicables occasionnellement doivent s’ajouter des mesures de fond d’accompagnement visant à réduire durablement l’affluence pendulaire des véhicules vers et hors des grandes agglomérations.

En attendant la ou les solutions miracles, il est prudent de s’équiper de masques filtrants ou d’aller s’installer dans la Creuse.

Alphonse Allais proposait déjà de reconstruire les villes à la campagne…

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