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3 février 2015 2 03 /02 /février /2015 10:09

3 Février 2015

La voiture électrique (La vraie) est fréquemment vantée pour les économies qu’elle engendre grâce au faible coût de l’électricité. La promesse d’un plein à deux euros est un argument qui retient pour le moins l’attention.

Voyons ce qu’il en est et surtout ce qu’il en sera dans l’avenir.

La consommation d’une voiture électrique peut varier du simple au double selon le type de conduite, la vitesse, le type de parcours (agglomération, route, autoroute), le profil de la route ( pente), la charge (Nombre de passagers), l’utilisation ou non du chauffage, de la climatisation, le poids chargé dans le coffre.

Ainsi une Renault ZOE, disposant des 20 kWh de la batterie (90% de la capacité nominale) pourra parcourir entre 90 et 180 km selon les circonstances. Il en est à peu près de même pour les autres modèles électriques du marché, tout au moins ceux qui sont équipés d’une batterie de 22 kWh. Pour les autres une règle de trois suffit.

On peut donc parler d’une consommation comprise entre 11 et 22 kWh aux cent km pour une voiture électrique moyenne.

Dans l’hypothèse d’un rechargement au domicile, au tarif Bleu/ 6 kVA (Tarif domestique standard), le prix du kWh est de 17 centimes, en incluant l’énergie fournie, l’abonnement, la TCFE, la CSPE, la CTA, et la TVA.

Le coût pour parcourir cent km est donc compris entre 2,08 euro et 4,16 euro selon les circonstances comme décrit ci-dessus.

Une voiture à moteur diésel équivalente et de mêmes performances consomme entre 4 et 6 litres aux 100 km, toujours selon les circonstances, qui sont les mêmes que pour la voiture électrique. Le coût aux 100 km sera donc compris entre 4,4 et 6,6 euro au prix actuel.

Donc entre 1,5 et 2 fois plus qu’avec l’électricité.

Cet écart, à première vue médiatiquement « décisif » , représente un montant annuel de 250 à 300 euros pour un kilométrage de 12 000 km.

A mettre en balance avec les contraintes de la voiture électrique:

- Un prix d’achat plus élevé, lié au coût de la batterie au Lithium.

- Une perspective de revente problématique à cause de la batterie dont la durée de vie est limitée et dont le remplacement est TRES onéreux.

- Obligation d’immobiliser la voiture 4 à 6 heures par jour pour recharger la batterie ( les bornes de rechargement rapides ne sont encore qu’un projet, et le tarif ne sera pas le même que celui d’EDF).

- Préoccupation permanente de l’adaptation du mode de conduite à l’itinéraire envisagé sous peine de s’arrêter aux fraises avant d’arriver au bout.

- Impossibilité d’emprunter les autoroutes tant qu’un réseau de rechargement rapide ne sera pas généralisé ( 2020, 2030 ?).

- Performances limitées par la nécessité de préserver un minimum d’autonomie.

- Impossibilité de réaliser un déplacement impromptu de quelque distance si la batterie n’est pas suffisamment chargée.

Le cumul de ces inconvénients peut décourager plus d’un client. En fait un tel véhicule a une vocation essentiellement citadine, ou de seconde voiture.

Aujourd’hui les carburants diesel et essence supportent la taxe TICPE, qui représente respectivement 57% et 62% du prix de vente. Le kWh électrique supporte également des taxes ( pas les mêmes) et un abonnement, le tout à hauteur de 39% de la facturation TTC, lorsque l’électricité est prélevée sur un compteur ERDF au tarif réglementé 6KVA.

Dans l’avenir l’écart de prix entre l’électrique et l’essence ou le diesel variera en fonction de l’évolution du prix du pétrole, de l’évolution du prix des énergies renouvelables, et de la politique de taxation décidée par le Gouvernement.

Nos voitures consomment annuellement 29 Milliards de litres de carburants, qui rapportent à l’Etat, via la TICPE, près de 15 Milliards par an, et davantage si la politique d’harmonisation entre essence et diesel devient effective ( d’ici 2020 ? ).

Depuis des décennies le prix du pétrole, moyenné sur plusieurs années, est en constante augmentation. L’effondrement actuel n’est probablement pas durable et l’on peut s’attendre à une reprise vers les niveaux post 2008 supérieurs à cent dollars.

Les projections à long terme ne vont pas dans le sens d’une diminution du prix des carburants à la pompe, l’épuisement des réserves, programmé pour hier, finira bien par se produire un jour.

Les Biocarburants de deuxième et troisième génération coûteront cher, ils ne contribueront pas à la baisse des prix.

Pour des raisons de renouvellement du parc de production électrique, et d’arrivée des énergies renouvelables, le prix de l’électricité va de son côté continuer à monter, d’autant plus que son niveau actuel (en France) est maintenu artificiellement bas. Le tarif réglementé de 10,8 centimes TTC le kWh en contrat de base 6 KVA ( Hors taxes spécifiques) ne peut qu’augmenter significativement pour s’aligner sur les prix européens ( 30 centimes ?).

Par ailleurs, le futur réseau de bornes de rechargement sera exploité par des sociétés privées qui pratiqueront des tarifs n’ayant que de lointains rapports avec le tarif réglementé domestique. La situation actuelle n’est pas représentative, la plupart des bornes de recharges sont installées par des commerces ou des collectivités dans un but publicitaire ou de promotion du concept. La recharge y est gratuite, ou payante à un niveau symbolique. Quant au futur réseau de rechargement rapide ( 80% de la charge en moins de trente minutes), les gazettes en parlent beaucoup mais il est impossible de trouver le début d’une information sur le prix du kWh fourni par ces bornes.

Or c’est de lui que va dépendre le modèle économique de la voiture électrique.

Il se peut alors que l’écart de coût carburant entre la voiture électrique et les autres se réduise fortement, voire même s’inverse. (La politique du Gouvernement en matière de TICPE peut nous réserver des surprises, il se pourrait qu’elle soit appliquée aussi à l’électricité…)

La vraie raison du choix d’une voiture électrique reste l’absence d’émission de CO2 et d’oxydes d’Azote. A condition que l’électricité soit issue de sources renouvelables…

L’acheteur d’un véhicule électrique se doit donc de souscrire un contrat de fourniture d’électricité verte sinon son geste écologique est dépourvu de sens.

Pour les entreprises, EDF propose les contrats « Equilibre » et « Equilibre+ » qui garantissent l’origine « verte » de l’électricité livrée. ( Les numéros des certificats de garantie d’origine contrôlés par Powernext sont communiqués à l’entreprise). Le surcoût est de 1 à 3% selon les contrats.

Pour les particuliers la plupart des fournisseurs ont une offre de contrat « vert » avec un surcoût négocié. Nous ne doutons pas que ce surcoût sera facilement accepté par le consommateur qui se prétend soucieux d’écologie.

En France les ventes de voitures électriques et hybrides représentent environ 3% du marché (56 000 véhicules en 2013), dont 0,45% seulement en tout électrique ( 8 000 voitures).

Décidément l’argument du plein à deux euros n’a pas convaincu beaucoup de clients…

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