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19 décembre 2014 5 19 /12 /décembre /2014 10:48

19 Décembre 2014

L’effervescence autour de la voiture électrique s’est répercutée au sein des bureaux d’études des constructeurs de moteurs thermiques.

L’enthousiasme des débuts a pu faire croire un moment que la traction électrique allait remiser le moteur thermique dans le placard aux antiquités.

Hélas il a bien fallu prendre acte de l’incapacité des batteries à stocker une quantité d’énergie suffisante pour assurer un service au moins équivalent à celui des carburants pétroliers. Pire encore, il est vite apparu que l’augmentation éventuelle future de la capacité énergétique spécifique de ces batteries ne résoudrait pas le problème puisque celui-ci serait transposé au niveau des infrastructures de rechargement rapide bien incapables de fournir les puissances colossales nécessaires à la recharge simultanée de millions de véhicules.

EDF s’en est inquiétée et a posé une alarme visant à tempérer la fougue des bureaux d’études pas toujours soucieux d’une approche holistique des problèmes.

C’est pourquoi les études récentes sont actuellement orientées vers la conception de véhicules hybrides, associant moteur électrique et moteur thermique, l’un apportant sa réputation de propreté irréprochable idéale pour la ville, l’autre assurant les longs parcours d’une ville à l’autre moyennant une certaine tolérance quant aux émissions de gaz douteux et de nanoparticules.

La combinaison des deux technologies est encore un peu brouillonne, il s’agit d’une phase exploratoire.

La percée de cette nouvelle technologie se heurte à deux difficultés, classiques en l’occurrence:

D’une part, mettre dans une voiture deux moteurs au lieu d’un et une batterie High-tech très onéreuse, se traduit par un coût nécessairement plus élevé par rapport à la version classique à un seul moteur, une petite batterie au plomb à moins de cent euros et un petit réservoir en tôle. C’est l’évidence même.

D’autre part, le coût de fabrication d’un produit quel qu’il soit est toujours très élevé en début de « courbe d’apprentissage ». Si l’application visée par ce produit est déjà occupée par un autre produit dont les coûts sont quasi marginaux et le service rendu équivalent, le nouveau produit n’a aucune chance de rencontrer un succès commercial.

Pour s’imposer, le nouveau produit doit apporter un avantage décisif. ( Ceci n’est que le résumé de la première leçon d’un cours élémentaire de marketing)

Or, l’application automobile visée est précisément déjà satisfaite par une surabondance de modèles de toutes tailles, de toutes couleurs, et d’une gamme de prix variée à l’infini.

Le nouveau produit, voiture hybride, est non seulement plus cher, mais de performances inférieures.

Il est donc condamné d’avance, sauf si la nature ou l’environnement de l’application sont modifiés par des circonstances extérieures, en faveur du nouveau produit.

Ces circonstances extérieures sont en l’occurrence, vous l’avez deviné, soit la disparition des produits pétroliers, soit une réglementation pénalisant lourdement l’utilisation des carburants fossiles en agglomération, et ailleurs si possible.

La disparition des produits pétroliers n’est pas pour demain matin, plus on creuse et plus on en trouve. On a même trouvé des cousins pour élargir la famille: les hydrocarbures de roche mère et les Clathrates, susceptibles de repousser la pénurie à une échéance proche de la saint glin-glin. ( Sans parler du pétrole abiotique, qui n’est pour le moment qu’un mythe).

Quant à une éventuelle réglementation, on peut penser à diverses dispositions:

Soit l’interdiction de tel ou tel type de carburant, comme l’usage de l’Amiante fut interdit en son temps, pour des raisons de santé publique.

Soit la fixation de limites de taux d’émissions polluantes si basses que les moteurs thermiques seraient automatiquement éliminés.

Soit l’application d’une taxe carbone dissuasive.

Soit plus simplement une augmentation considérable de la TICPE.

On sait qu’aucune de ces « solutions » n’a été mise en œuvre jusqu’à présent. On a pu tout au plus constater certaines velléités de la part de l’autorité compétente, sous la forme d’une timide initiative en vue d’une harmonisation de la TICPE sur l’essence et le gazole. Avec les difficultés que l’on sait eu égard aux réticences des «intéressés».

Pour le reste il s’agit surtout de menaces verbales, comme l’interdiction du diesel à Paris d’ici 2020. Menaces qui, comme en leur temps les ZAPA, ne font plus peur à personne.

Les fameuses « circonstances extérieures » susceptibles de faire basculer le marché sur le véhicule électrique ou hybride ne sont donc pas encore survenues.

Pour éviter un flop complet de ce nouveau marché l’Etat a donc du recourir à des mesures incitatives telles que primes à l’achat et bonus, mesures évidemment provisoires qui ne sauraient constituer un modèle économique durable.

Le manque d’enthousiasme des clients pour le Lithium tient à différentes causes dont l’une est souvent sous-estimée: c’est l’annonce de l’industrialisation prochaine de la production des biocarburants de seconde génération.

Techniquement ces carburants prendront la place des produits pétroliers moyennant quelques modifications mineures des moteurs existants. Certains véhicules sont déjà conçus pour utiliser divers types de produits ( Flexfuel).

Le client est en droit de se demander s’il est bien utile de se lancer aujourd’hui dans l’électrique ou l’hybride si demain il pourra rouler au biodiesel ou au bioéthanol, qui sont des sources renouvelables à Carbone recyclable, faut-il le rappeler.

Mais encore faudra-t-il que ces biocarburants soient autorisés en ville.

En effet, si ces nouveaux carburants émettent un CO2 à Carbone recyclable, ils n’en émettent pas moins des Oxydes d’Azote Nox, de l’Oxyde de carbone CO, et des micro et nanoparticules, parfois même davantage que les carburants pétroliers.

Le silence assourdissant des pouvoirs publics concernant la politique de l’énergie maintient sur ce sujet une opacité peu propice à une prise de décision à la fois des clients et des industriels éventuellement intéressés par la production de biocarburants.

En attendant que la situation s’éclaircisse, les constructeurs rivalisent d’imagination pour être présents malgré tout ( Article N° 2 de la leçon de marketing: occuper le terrain) et proposent des modèles hybrides allant du micro hybride qui n’est en fait qu’une récupération d’énergie de freinage et de décélération, jusqu’au modèle bi-moteur pouvant être couplées pour plus de puissance.

C’est ainsi que l’on trouve sur le marché certains objets improbables cherchant à « singer » les bolides des catalogues capables de performances délirantes. Mais dans l’ensemble la voiture hybride se veut l’expression d’une nouvelle conception du « vivre l’automobile » en accord avec les dogmes de la transition énergétique: conduite apaisée et responsable, économies d’énergie, sobriété à tous les étages, et surtout le moins de pollution possible.

Les charrues des peuples premiers accouplaient fréquemment un âne et un chameau. De même, le moteur électrique et son homologue thermique sont appelés à tirer la même charrette pour aider l’Humanité à franchir le cap douloureux de la mort du pétrole ( Mort annoncée prématurément semble-t-il ).

Dans le rôle du chameau nous avons le moteur électrique: excellent rendement énergétique, absence de pollution et d’émissions de CO2, silence de fonctionnement, fort couple. En guise de bosse il possède une batterie qui hélas n’a pas la capacité de celle de l’animal mais fera l’affaire faute de mieux.

Dans le rôle de l’âne nous avons le moteur thermique qui a fait ses preuves depuis un siècle, qui convient très bien à nos voitures actuelles malgré ses défauts: rendement minable (15 % en moyenne), fortes émissions de CO2, de polluants variés, de particules fines et de nanoparticules. Il faut ajouter un fonctionnement très bruyant, une plage de régime réduite exigeant une boîte de vitesses à multiples rapports, et un embrayage pour servir de convertisseur de couple.

Cet étrange accouplement est conjugué sur des variations infinies. Deux grandes tendances se dégagent tout de même de ce désordre apparent:

D’une part une architecture dans laquelle le moteur thermique n’est utilisé que pour recharger la batterie. Il est alors qualifié de « prolongateur d’autonomie » , sa puissance est modeste, et on lui demande d’être discret.

D’autre part une architecture où le moteur thermique peut non seulement recharger la batterie, mais également propulser le véhicule lorsque la batterie est vide. Il joue alors le rôle d’un moteur thermique ordinaire dans une voiture classique. C’est évidemment une structure plus complexe, donc beaucoup plus chère.

La première solution, plus simple donc moins coûteuse, focalise l’attention sur le prolongateur d’autonomie.

Il y a deux sortes de prolongateurs d’autonomie:

- Une version de puissance réduite ( 10 à 20 kW) dont le rôle sera seulement de recharger la batterie en un temps acceptable ( par exemple 30 minutes pour une batterie de 6 kWh) et/ou de permettre de poursuivre le voyage à vitesse réduite, par exemple 90 km/h, la batterie servant alors de tampon.

- Une version plus ambitieuse de puissance comparable à celle du moteur électrique principal ( 50 à 60 kW), et pouvant assurer directement par couplage mécanique la relève de la batterie afin de continuer le voyage sans restriction de vitesse.

Tout ceci relève du bricolage en attendant de voir plus clair sur la future politique des carburants, pour laquelle il devient urgent d’établir un cadre au moins européen à l’intérieur duquel les industriels pourront investir sur des produits assurés d’un minimum de pérennité.

Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.

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