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8 novembre 2014 6 08 /11 /novembre /2014 16:41

8 Novembre 2014

Nos voitures consomment trop, près de trente milliards de litres de carburant chaque année en France, importés en totalité faut-il le rappeler.

Cette orgie de produits pétroliers plombe la balance du commerce extérieur, nous rend dépendants des pourvoyeurs de la sainte huile, augmente le taux de CO2 atmosphérique et aggrave la pollution particulièrement dans les zones urbaines.

Malgré les progrès incontestables des dernières décennies, la consommation normalisée moyenne des voitures neuves commercialisées en 2012 a encore été de 6,2 litres aux cent kilomètres, pour une moyenne générale de 8,5 L/100 sur l’ensemble du parc roulant particulier.

Cette situation ne peut plus durer.

Voilà le discours officiel que l’on entend dans toutes les réunions internationales autour de l’environnement, qui se terminent sur des engagements de respect d’un minium de sobriété énergétique, et de réduction des émissions de CO2. Des seuils sont convenus et des échéances sont fixées.

Mais la mise en pratique de ces bonnes résolutions est contrariée par la pesanteur des habitudes, l’opposition d’intérêts corporatistes, les manœuvres des lobbies, le manque de conviction de décideurs peu soucieux de bouleverser un secteur qui marche, et surtout le sentiment justifié que si des efforts importants doivent être consentis, ils doivent être mondialement acceptés sous peine de risquer des déséquilibres économiques préjudiciables à la bonne santé des industries, sans obtenir l’efficacité escomptée, surtout en matière de protection de l’environnement.

En matière d’automobile la transition énergétique est susceptible d’emprunter deux voies:

La première voie répond à la logique de mitigation des menaces d’épuisement des sources d’énergie fossiles, de réchauffement climatique dû aux émissions de CO2, et de perte d’indépendance engendrée par l’addiction au pétrole.

Réponse du berger à la bergère: Il n’y a qu’à abandonner le pétrole au profit de biocarburants à carbone recyclable et produits si possible à l’intérieur des frontières. Une légère modification des moteurs thermiques suffit pour accepter ces nouveaux carburants. Aucune révolution technologique, pas de remise en question des infrastructures, ni des moyens de production. Le Bioéthanol pour les moteurs à essence, et le Biodiesel pour les moteurs diesel, existent déjà dans la version de première génération. La production mondiale a atteint 160 Milliards de Litres en 2013, et la demande est croissante.

Mais cette première génération utilise la transformation de produits utilisables dans le secteur alimentaire, elle est donc condamnée à une part réduite du marché sous peine de nuire à l’alimentation humaine.

La seconde génération utilisant les parties végétales non consommables est en cours de développement avec des perspectives d’industrialisation d’ici 2020.

Une troisième génération encore plus vertueuse, obtenue à partir de cultures d’algues, sera introduite vers 2030.

En plus de nous permettre d’échapper à l’addiction au pétrole, les biocarburants présentent l’avantage supplémentaire de ne pas concurrencer les autres énergies renouvelables comme l’éolien, le solaire, l’hydraulique, qui seront par ailleurs très sollicitées pour prendre le relais des fossiles et de l’électronucléaire dans l’hypothèse d’un retrait de ce secteur.

Tout milite donc en faveur de leur adoption en remplacement des produits pétroliers, à l’horizon 2030.

A condition toutefois que les menaces citées plus haut soient prises au sérieux, que le prix du baril cesse de baisser, et que le lobby pétrolier n’étouffe pas les initiatives en faveur des nouveaux produits. On imagine sans peine que l’énorme machine de l’univers pétrolier n’acceptera pas sans réagir de voir son fonds de commerce remplacé par des productions issues d’un autre monde et ses revenus partir dans d’autres poches. C’est pourquoi les grandes compagnies pétrolières sont impliquées dans le développement des biocarburants, on n’est jamais si bien servi que par soi-même…

La seconde voie pour la transition énergétique automobile part du constat que les biocarburants de seconde génération ne seront pas en état de fournir le marché avant 2030, en intégrant les obstacles qui ralentiront leur développement, obstacles techniques, politiques ou économiques. Il faut donc, au moins pour les deux décennies prochaines et peut-être au-delà, disposer d’une solution de transition utilisant un mix des technologies actuelles et des technologies utilisant les énergies renouvelables disponibles aujourd’hui sans avoir à attendre 2020 ou 2030.

Les deux énergies disponibles aujourd’hui pour l’automobile sont d’une part les produits pétroliers et d’autre part de l’électricité dont une part de plus en plus grande peut être renouvelable ( c’est en tous cas l’objectif ).

La voiture de la transition des vingt prochaines années utilisera donc un mélange des deux, selon des architectures variables à l’infini, en essayant de consommer le moins possible de produits pétroliers.

On trouvera aux deux extrêmes de la gamme des modèles entièrement électriques ne consommant aucun produit pétrolier, et des modèles ne consommant que des produits pétroliers mais avec un rendement thermique élevé avec récupération d’énergie. Entre les deux sont les voitures hybrides pour lesquelles tous les dosages sont envisageables, selon l’usage prévu pour le véhicule.

Plus tard, lorsque les biocarburants seront disponibles et à un coût raisonnable, il sera possible de renoncer à l’électricité comme carburant automobile pour en laisser la disposition à d’autres applications dites spécifiques.

Pour l’usager la transition vers l’hybride risque d’être ressentie comme une frustration. En effet, les Hydrocarbures liquides ( Essence et gazole) permettent d’emporter une grande quantité d’énergie dans un faible volume et un faible poids, en sorte que l’on peut traverser le pays sans avoir à refaire le plein. De plus ces carburants sont toujours disponibles partout, en quantités illimitées et pour un prix encore gérable.

Aucune autre source d’énergie connue n’offre cette facilité.

Les tentatives récentes de promotion des nouveaux concepts tout électriques ou hybrides peinent à rencontrer une clientèle significative. La faible autonomie des véhicules électriques et le prix élevé des hybrides rechargeables proposés sur le marché suffisent à dissuader la majorité des clients potentiels. Toutes choses égales par ailleurs, un véhicule hybride sera toujours plus cher qu’un véhicule classique à seul moteur thermique car il comporte en plus un moteur électrique, une batterie importante, et un système d’accouplement et une électronique de gestion complexes. Son poids sera également plus élevé, et donc ses performances inférieures.

Nous voulons parler bien sûr des « vrais » hybrides rechargeables, qui offrent une autonomie électrique d’au moins 50 km, et non pas des « pseudo » hybrides dont la batterie est vide au bout de deux ou trois kilomètres!

( On présente même des « micro-hybrides » qui ne mettent en œuvre que des dispositifs comme la récupération d’énergie de décélération et/ou le Start-Stop, sans moteur électrique de traction et sans batterie conséquente. Nous classons ces engins dans la catégorie « pseudo-hybride »).

Aucun usager n’acceptera de renoncer spontanément à ce qu’il considère comme acquis, pour une solution moins performante surtout si c’est plus cher, à moins d’y être incité ou contraint.

Les mesures pourraient revêtir divers aspects:

- Taxation dissuasive des carburants pétroliers.

- Etablissement de quotas de carburant (tickets de rationnement).

- Interdiction d’accès aux zones urbaines faite aux véhicules à moteur thermique.

- Taxe carbone.

- Taxe annuelle sur les véhicules thermiques ( Vignette).

- Avantages consentis aux véhicules électriques ou hybrides (Prime à l’achat, stationnement gratuit, recharges gratuites, couloirs de circulation, etc…)

- Etc…

Inutile de préciser qu’aucune mesure contraignante n’est envisageable aujourd’hui, le contexte socio-économique n’y est pas favorable, les événements récents l’ont confirmé:

De l’enterrement des ZAPA à l’impossibilité de toucher à la niche fiscale du diesel, la démonstration a été faite de l’impuissance de l’autorité politique en ce domaine, du moins en France aujourd’hui.

Reste les mesures incitatives, dont la prime à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, déjà mise en œuvre et que ce Gouvernement envisage d’augmenter jusqu’à 10 000 euros !

La promotion du véhicule de transition restera donc problématique tant que les solutions classiques conserveront droit de cité ( au sens propre ).

La transition énergétique dans l’automobile risque ainsi d’être reportée à une date ultérieure faute d’une vraie politique d’incitation et/ou de contrainte.

D’autres facteurs sont venus entacher la réputation du véhicule de transition:

- L’autonomie réelle des modèles tout électriques s’est avérée très inférieure aux valeurs catalogues et de plus très variable selon le mode de conduite, les conditions de circulation, la charge embarquée, la température ambiante, et l’utilisation des auxiliaires de bord consommateurs d’énergie, notamment la climatisation.

- L’absence de bornes de recharge rapide aggrave le problème précédent et cantonne la voiture électrique à un usage urbain ou local.

- La consommation réelle des véhicules hybrides se révèle très supérieure aux consommations « normalisées » figurant aux catalogues. Les émissions de CO2 également. Cet écart est certes en partie dû à l’inadaptation des normes NEDC, mais les constructeurs n’ont rien fait pour rétablir la vérité.

- Un « vrai » hybride rechargeable offre une autonomie électrique de 50 km environ. Pour rouler électrique dans les déplacements locaux et trajet-travail il faut recharger la batterie tous les deux ou trois jours, voire tous les jours, selon les distances parcourues. ( Pour un kilométrage moyen de 12 000 km/an, dont 8 000 en local, il faut recharger pratiquement tous les jours). Il en résulte une contrainte pour l’usager dont la voiture « couche » dehors ou dans un parking non équipé d’une prise par emplacement.

Tous ces tracas potentiels suscitent une attitude de méfiance vis-à-vis de véhicules dont on ne sait plus très bien quelle va être leur consommation, ni où et quand il faudra recharger la batterie selon le trajet envisagé, et quel sera le prix de l’électricité consommée.

Pour sortir de cette impasse et convaincre le public il est indispensable d’agir à la fois dans le domaine de la communication en faisant le pari de la transparence, et dans le domaine législatif et réglementaire en posant des règles précises établissant un environnement assuré d’un minimum de pérennité.

Aujourd’hui les éléments d’un écosystème automobile stable ne sont pas présents:

- L’harmonisation des taxes sur les carburants est évoquée mais jamais décidée.

- Les normes de mesures de consommation et de pollution sont outrageusement laxistes et leur évolution tarde à se réaliser.

- Les mesures d’éloignement des véhicules polluants des centres urbains sont dans l’air mais jamais mises en pratique.

- L’infrastructure des bornes publiques de rechargement rapide est toujours inexistante.

- Le tarif de l’électricité de rechargement sur les bornes publiques n’a fait l’objet d’aucune communication.

- Le projet de tarification progressive de l’énergie électrique n’est toujours qu’un projet. Or sa prise en compte (ou non) de la recharge des batteries au domicile impactera lourdement la décision d’achat d’un véhicule électrique ou hybride. Aujourd’hui le flou est total.

- On ne sait toujours rien sur les intentions du Gouvernement concernant l’application ( ou non) de la TICPE sur l’électricité de recharge des batteries, ni sur le taux de TVA qui sera appliqué.

- De nouvelles normes de mesure de consommation et de pollution doivent être appliquées à l’horizon 2017. Leur impact sur l’étiquette énergie des véhicules est aujourd’hui inconnu, or il conditionne les valeurs de bonus-malus et le montant des primes à l’achat.

La persistance de tant d’incertitudes induit un manque de visibilité préjudiciable au marché des véhicules de transition. Au bout de plusieurs années d’existence les voitures hybrides ne représentent encore en France que 2,5% des ventes de voitures neuves. L’ensemble des véhicules électriques et hybrides en circulation constitue 0,5% du parc roulant, malgré le bonus écologique et l’attrait d’une consommation réduite, du moins selon les catalogues.

Le parc roulant de véhicules particuliers est le reflet de la situation économique du pays. La pyramide des âges de nos voitures révèle un âge moyen de 8 ans, et une durée de vie de 20 ans. (Au-delà de 20 ans le coefficient de survie est inférieur à quelques pourcents et les véhicules concernés roulent peu).

Le remplacement du parc actuel est donc une affaire de longue haleine qui ne sera pas achevée avant 2030, en supposant qu’elle débute aujourd’hui, ce qui n’est pas tout à fait le cas; aujourd’hui les ventes de véhicules neufs portent essentiellement sur des modèles classiques à moteurs thermiques (97,5% des ventes), la transition n’est donc pas encore réellement commencée.

Par ailleurs la situation économique ne permet pas d’envisager un renouvellement plus rapide du parc, qui aurait plutôt tendance à vieillir.

Deux ou trois décennies, c’est donc l’échelle de temps qu’il faut considérer pour l’aboutissement de toute stratégie de transition, du moins dans ce secteur.

On peut craindre que le basculement massif sur le véhicule électrique ou hybride ne se produira qu’à l’occasion d’une crise pétrolière durable créant une pénurie chronique accompagnée d’une hausse difficilement supportable du prix des carburants ( Baril à 200 ou 300 $).

La probabilité d’une telle crise à moyen terme est écartée par la plupart des « experts », mais le propre d’une crise c’est précisément son imprévisibilité.

Mais est-il vraiment raisonnable de bâtir une stratégie dont le succès dépend de la survenue d’une crise pétrolière ?

L’achat d’une voiture hybride est aujourd’hui plus un geste écologique que le résultat d’un choix technique ou économique. En l’absence de mesures incitatives et/ou contraignantes, il est à craindre que ce geste écologique ne suffise pas en lui-même à créer un marché significatif constituant l’amorce d’une transition énergétique.

Peut-être alors nous faudra-t-il attendre la venue des biocarburants pour amorcer l’abandon des carburants pétroliers ?

Rendez-vous en 2030...

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