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4 novembre 2014 2 04 /11 /novembre /2014 12:03

4 Novembre 2014

Les valeurs catalogues de consommation et d’émission de CO2 des voitures européennes sont actuellement obtenues à l’issue d’une procédure de test commune à tous les véhicules mis sur le marché européen. C’est la procédure NEDC :« New European Driving Cycle » (En français NCEC , Nouveau Cycle Européen de Conduite ).

Le cycle de test se déroule uniquement en atelier sur un banc à rouleaux et ne comporte aucune séquence « outdoor » en circulation « normale ». Il comprend une séquence simulant le comportement urbain consistant en une répétition à quatre reprises d’un parcours fictif de 1,013 km avec une vitesse maximale de 50 km/h et une accélération telle que les 50 km/h sont atteints en 26 secondes. Puis une séquence simulant le comportement extra urbain consistant en un parcours fictif de 6,955 km avec des périodes d’accélérations et des paliers à 50, 70, et 100 km/h, plus un test à 120 km/h pendant 10 secondes seulement.

L’ensemble de la procédure simule donc un parcours de 11 km et dure environ dix minutes pour une vitesse moyenne de 62 km/h.

Ce test ne peut en aucune façon représenter le vrai comportement du véhicule, ni en circulation urbaine à cause des accélérations beaucoup trop faibles ( 26 secondes pour atteindre 50 km/h, soit 0,53 m/s/s, c’est la performance d’un cycliste moyen), ni en parcours autoroutier puisque l’essai à 120 km/h ne dure que 10 secondes soit 1,7% du temps seulement. Quant aux valeurs d’émissions de CO2 mesurées dans ces conditions, elles sont évidemment très inférieures à la réalité du trafic, ce qui est encore plus grave que les erreurs de consommation puisque c’est l’objectif global de réduction de GES qui est biaisé.

Pourtant les résultats du test NEDC figurent aux catalogues des constructeurs et servent de base au calcul du bonus malus, lequel influence le choix de l’acheteur. Les véhicules neufs sont maintenant proposés avec leur « Etiquette énergie » indiquant en très gros caractères la consommation NEDC et classant la voiture selon une échelle de A à G qui ne peut laisser le futur acheteur indifférent.

Le problème est aggravé par le comportement de « certains » constructeurs qui n’hésitent pas à optimiser les réglages de leurs moteurs pour obtenir les meilleurs résultats au test NEDC, quitte à « relâcher » les performances en usage normal.

De plus, lors du test, la voiture est immobile sur les rouleaux; il est donc nécessaire de simuler les résistances de l’air et de roulement qui sont essentielles pour la consommation. Ceci est obtenu en appliquant aux rouleaux un couple de freinage dont la valeur est obtenue par une formule tenant compte des caractéristiques de la voiture en essai ( Coefficient aérodynamique, poids, etc…). Formule dont l’obtention prête le flanc à la critique.

Il a été également constaté que l’ordinateur de bord de certains véhicules est programmé pour détecter l’occurrence d’un test. Les réglages du moteur sont alors automatiquement modifiés et adaptés pour obtenir un résultat optimal.

Egalement la procédure tolère que tous les consommateurs auxiliaires soient débranchés ( Climatisation, sièges chauffants, voire même alternateur) et que des pneus spéciaux faible résistance de roulement soient montés.

Pratiquement, en usage normal, les consommations sont 10 à 40% supérieures aux valeurs NEDC qui figurent aux catalogues, mais également les émissions de CO2 et d’oxydes d’Azote, ce qui est beaucoup plus grave particulièrement sur les véhicules diesel.

Ces raisons suffisent en elles-mêmes à condamner la procédure NEDC.

D’autres anomalies viennent renforcer le verdict: La norme NEDC ne concerne que les véhicules européens. Les Etats-Unis et le Japon ont des normes différentes, donnant des résultats différents pour un même véhicule ! Or le marché de l’automobile est devenu mondial, une seule norme est souhaitable pour éviter la confusion.

Par ailleurs les normes actuelles ne conviennent pas aux véhicules hybrides rechargeables pour lesquels elles délivrent des résultats fantaisistes selon la capacité de la batterie, qui influe sur les parts respectives de l’électrique et du thermique, lequel dépend aussi des choix du mode de conduite ( Electrique seul thermique seul, ou mix des deux). Les hybrides rechargeables récents sont équipés de batteries de 6 kWh environ leur donnant une autonomie électrique de l’ordre de 50 kms, très supérieure au parcours simulé par le test NEDC, qui est de 11 kms. Cette distance est aisément parcourue uniquement sur la batterie par un PHEV, qui peut donc afficher une consommation de carburant nulle. ( La consommation d’énergie n’est évidemment pas nulle puisque la batterie est sollicitée). Le test NEDC n’est pas conçu pour prendre en compte valablement cette particularité. Une cote mal taillée permet cependant d’afficher des résultats acceptables mais faux, parfois même «miraculeux » .

Un PHEV annoncé pour une consommation de 1,5 L/100 kms consommera en réalité 0 L/100 en parcours urbain et 6 ou 7 L/100 sur un long parcours routier.

La mise au point d’une nouvelle norme a donc été mise en chantier sous l’égide des Nations Unies, elle est en cours de finalisation et devrait être introduite prochainement. A quelques ajustements près elle sera mondiale et la procédure de test sera plus représentative de la réalité.

Baptisée WLTP ( Wordwide Light vehicle Test Procedure) elle diffère du test NEDC sur de nombreux points:

- Les véhicules sont classés en trois catégories selon l’indice Puissance / Masse ( PMR), pour lesquelles des versions différentes du test ont été définies:

Classe 1: PMR <= 22 W/kg

Classe 2: 22 < PMR <= 34 W/kg

Classe 3: PMR > 34 W/kg

- La longueur simulée du parcours est allongée: 23,3 km au lieu de 11 km.

- La durée du test est portée à 1 800 secondes.

- Il est prévu quatre phases de conduite

Vitesse basse, durée 589 secondes.

Vitesse moyenne, durée 433 secondes.

Grande vitesse, durée 455 secondes.

Très grande vitesse, durée 323 secondes.

(Les parts respectives des basses vitesses et des hautes vitesses est plus conforme aux usages réels).

La nouvelle norme inclut la mesure des particules selon la masse (MP) et selon le nombre (NP). Le test des véhicules électriques fait l’objet de dispositions particulières.

Cette norme conduira à des résultats de consommation et d’émissions de CO2 supérieures aux valeurs mesurées actuellement, parfois très supérieures pour certains véhicules notamment diesel, entraînant automatiquement le déclassement des modèles dans l’étiquette énergie, et la disparition des catalogues de certains chiffres de consommation « miraculeux ».

Une période d’adaptation sera nécessaire, pendant laquelle il est possible que les seuils d’émissions et de pollutions soient relevés pour permettre aux constructeurs d’éviter des déclassements préjudiciables à la bonne marche des affaires ( L’étiquette énergie va devoir être revue afin d’être autre chose qu’un gadget).

On peut attendre que les moteurs de nos voitures soient enfin optimisés pour un usage normal et non plus seulement pour réussir le test, comme c’est le cas aujourd’hui. Quant aux clients ils seront enfin, espérons-le, traités en adultes à qui on n’essaiera plus de vendre des vessies à la place de lanternes.

La nouvelle norme WLTP devrait être appliquée en 2017 après une période d’adaptation.

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