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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 19:26

20 Janvier 2014

Les normes Européennes deviennent de plus en plus sévères en matière de rejets polluants des moteurs thermiques.

Les éditions Euro 6, versions a, b, c, et leurs suites inévitables s’attaquent aux particules fines, indépendamment du CO2 qui, il a au moins cette qualité, n’est pas nocif pour la santé sauf à très fortes doses. On ne peut bien sûr que se féliciter de cette croisade, encore faut-il examiner de près l’efficacité de ces nouvelles exigences.

Jusqu’à présent les normes fixaient une limite d’émission de particules en terme de masse par kilomètre parcouru durant l’essai NEDC. Pour suivre l’évolution de la technique des motoristes, ce sont d’abord les PM10 (particules supérieures à 10 microns) qui ont été visées, puis les PM2,5 Inférieures à 2,5 microns) , exigence qui a imposé l’usage du FAP ( Filtre A Particules) sur les Diesels. Ceci a permis de supprimer les fumées noires formées par les particules les plus grosses, mais n’a pas éliminé les particules ultrafines (nanoparticules) qui sont les plus nocives pour la santé.

Les moteurs Diesel furent donc les premiers visés, mais les nouveaux moteurs à essence à injection directe émettent également des particules et sont soumis désormais aux mêmes contraintes de dépollution que les diésel.

Les nouvelles normes applicables à partir de 2015 et 2017 s’attaquent aux nanoparticules ( Inférieures à 100 nanomètres) non pas en limitant leur masse (très faible) mais en limitant leur nombre. Désormais la limite sera de 6 x 10 E11 particules par kilomètre parcouru selon la norme NEDC, à partir de 2017.

6 x 10 E11 = 600 000 000 000 = 600 Milliards tout de même !

La même limite est imposée aux moteurs Diesel et Essence, ce qui met provisoirement fin à la querelle médiatique.

Les nouveaux modèles à essence seront maintenant équipés de filtres à particules comme leurs confrères.

Certes on pourra toujours ergoter sur la nature et la nocivité comparée des poisons émis par l’essence ou le diesel, mais il faudra laisser la conclusion aux seuls spécialistes.

Compter les nanoparticules qui sortent de nos bolides devient désormais un travail à plein temps qui va donner du fil à retordre aux centres de contrôle technique. Vous imaginez aisément qu’il n’est pas simple de mesurer un tel paramètre; il est plus facile de compter des moutons que des « objets » invisibles à l’œil nu. Le matériel de mesure nécessaire est hors de prix et doit être manipulé par du personnel hautement qualifié.

Il est vraisemblable que de telles mesures ne seront faites qu’au cours des procédures d’homologation d’un nouveau modèle, les contrôles techniques périodiques se contentant d’appliquer une procédure sommaire. Pour la vérification actuelle de la conformité aux normes anti-pollution on pourra se reporter à l’article du 12 Octobre 2012: « Contrôle technique et pollution Diesel ». On y verra les méthodes très approximatives mises en service pour le contrôle technique des véhicules.

L’important pour la population est de connaître la nocivité des nanopolluants répandus dans l’atmosphère.

Pour brûler 1 g de carburant il faut environ 15 g d’air sec. Un véhicule dont le moteur consomme 7 L aux 100 km, soit 50 g par km, utilisera donc 750 g d’air, qui se retrouveront à la sortie avec une composition et une température différentes, l’oxygène ayant été utilisé pour la combustion.

A chaque kilomètre le moteur respectant la norme Euro 6c rejette donc en moyenne l’équivalent de 0,5 m3 d’air susceptible de contenir 600 Milliards de nanoparticules, soit environ 1 200 000 par centimètre cube.

Les nanoparticules sont présentes à l’état naturel en provenance de diverses sources comme le volcanisme ou la végétation ( pollens). Les activités humaines en ajoutent des quantités considérables appelées à croître avec le développement des nanotechnologies. Selon l’Ineris on mesure actuellement des concentrations en nombre de nanoparticules de 1 500 par cm3 en zone naturelle, et jusqu’à 80 000 par cm3 en zone exposée urbaine.

Selon la norme Euro 6c, les gaz d’échappement peuvent rejeter à chaque kilomètre 1 200 000 nanoparticules par cm3 , soit 15 fois plus que le taux déjà existant dans les zones les plus exposées. Et il faut savoir que cette valeur n’est respectée que lors de l’homologation d’un nouveau modèle et selon le cycle NEDC qui n’est pas représentatif de l’usage réel d’un véhicule, surtout en circulation urbaine.

Peut-on réellement parler d’élimination des nanoparticules dans de telles conditions ?

On ne voit pas très bien comment améliorer significativement les choses sans recourir à des procédés très lourds et onéreux incompatibles avec un usage grand public. Ces procédés seront réservés aux poids lourds. Pour les véhicules légers il apparaît que la seule méthode radicale permettant de régler le problème des nanoparticules émises par les moteurs thermiques, c’est le recours au moteur électrique, au moins en circulation urbaine.

Ceci apporte de l’eau au moulin du véhicule hybride à prolongateur d’autonomie, qui conviendra aux usages ville et route, sans écarter la solution tout électrique plus économique et convenant à une catégorie d’utilisateurs.

Mais un tel basculement ne pourrait avoir lieu qu’au rythme du renouvellement naturel du parc automobile et à condition de traiter les autres sources d’émissions polluantes provenant de l’industrie, des systèmes de chauffage, et des nombreux produits contenant par nature des nanoparticules.

Les nanoparticules étant invisibles, leur nocivité n’est pas aisément démontrable aux yeux des populations. L’expérience publicitaire du mouchoir blanc présenté à la sortie de l’échappement et qui reste blanc grâce au filtre à particules, en dit long sur la facilité avec laquelle le public peut être berné.

L’adhésion du public aux mesures de protection onéreuses et contraignantes sera donc difficile à obtenir, d’autant plus que d’autres sources peuvent être à l’origine de problèmes de santé publique similaires sans être pour autant soumises aux même contraintes.

Voilà donc une affaire dont nous n’avons pas fini d’entendre parler…

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