Le blog de doc zaius

LAVIA, ou le début du dressage.

28 Juin 2017
La chasse à l’automobiliste « hyper véloce » est un exercice dans lequel l’usager a vu son rôle passer de « gibier de passage » à celui de « faisan de tir », tant il est vrai que désormais plus personne ne peut prétendre échapper aux radars fixes et mobiles, ou aux snipers de bas côtés.
A tel point que l’imprudent qui prétendrait n’avoir jamais perdu un seul point de permis serait suspecté d’entretenir des relations inavouables avec la préfecture, voire même de rouler avec des fausses plaques, ce qui est hélas très répandu, m’a-t-on dit…, ou pire encore, de bénéficier d’un permis obtenu après versement d’un bakchich substantiel auprès d’une République introuvable sur la carte, mais néanmoins parfaitement habilitée à délivrer le précieux document.

A l'opposé des porteurs de calibre 12, voire même de 7x64, qui justifient leur action par son effet « bénéfique » sur la régulation du gibier en évitant la surpopulation (Ce qui n’est pas faux), les porteurs de radars justifient leur zèle en invoquant non pas la lutte contre la surpopulation d'automobilistes, mais au contraire son impact positif sur la réduction du nombre de morts dans les accidents de la voie publique ( Ce qui n'est pas complètement faux non plus) .

Notre propos aujourd’hui n’est pas de décortiquer les motivations en question, mais plutôt de dénoncer l’ambigüité de la démarche des gendarmes dont on n’a jamais su très bien si son but était réellement de sauver des vies, ou s’il s’agissait d’exploiter une « pompe à phynances », sorte de complément de l’IRPP, le revenu étant ici remplacé par l’importance du dépassement de la vitesse prescrite.

Plusieurs indices contribuent en effet à éveiller les soupçons:
- Depuis plusieurs décennies, le code de la route limite la vitesse à 130 Km/h sur autoroute.
Aucun véhicule à usage privé n’est donc autorisé à dépasser cette limite, sur quelque voie publique que ce soit.
La logique la plus évidente voudrait donc que les constructeurs soient contraints de ne livrer que des véhicules dont la vitesse max est limitée par construction à 130 Km/h*.
Comme chacun le constate, il n’en est rien.
Les vitesses max des véhicules commercialisés atteignent couramment 180, voire 220 Km/h, et bien davantage pour certains.
* le problème des véhicules destinés à la compétition sur circuits privés est un autre domaine, de même que celui des véhicules de secours et des forces publiques.
- On pourrait aussi citer les radars disposés au bout d’une ligne droite en descente, les panneaux d’entrée d’agglomération placés dans la zone des terres agricoles à 500 m des premières habitations, etc.

Il y a donc collusion de fait, sinon d'intention avérée, entre les pouvoirs publics et les constructeurs, pour mettre entre les mains des usagers des véhicules « pousse au crime » dont l’usage se traduit inévitablement par des infractions, donc un impôt routier, et éventuellement des morts.
- Sur nos routes de campagne, nombre d’infractions mineures sont dues à la difficulté de savoir, à un moment donné, quelle est la limitation appliquée sur la portion empruntée.
Dans les territoires, les panneaux 90,70, 50, parfois 45, ou 30,  quelquefois 110, se succèdent à une cadence infernale sur les départementales traversant des villages.
Sur un parcours de 50 Km, il n’est pas rare de rencontrer plusieurs dizaines de ces panneaux qui mobilisent abusivement l’attention du conducteur, au détriment de la sécurité de la conduite.
Leur emplacement est parfois si saugrenu qu'ils échappent facilement à l'attention du plus méfiant des chauffeurs.
Ces limitations sont pourtant nécessaires, au moins pour la plupart d'entre elles. Mais la fréquence de leurs changements nécessiterait un complément de signalisation automatique.
Nous sommes au XXIè siècle, que diable !
Le signalement de ces panneaux par un bip sonore et/ou un message vocal soulagerait grandement le conducteur, qui pourrait consacrer toute son attention à la conduite.
La mise en place de ce service est d’une simplicité enfantine.
Un simple code barre en peinture métallique, disposé sur le revêtement cent mètres avant le panneau, serait détecté par un dispositif à trois euro et demi, disposé à l'avant de la voiture, il pourrait même être couplé au radar de détection d'obstacle, qui devient banal.
Le fait qu’un tel dispositif, dont la simplicité ne peut être mise en doute, a toujours été refusé par les pouvoirs publics, est un indice sérieux de la volonté de laisser la bête tomber dans le piège, car il s’agit bien de piège.
Plus personne ne met en doute la volonté cachée des pouvoirs publics de faire jouer aux limitations de vitesse un double rôle: participer à l’amélioration de la sécurité, mais aussi prélever un impôt routier, le second rôle apparaissant parfois comme le plus important des deux.

L'idée de signaler au conducteur la vitesse limite autorisée à la position qu'il occupe n'est pas nouvelle.

Quelques-uns d'entre nous se souviennent de l'époque d'avant les limitations de vitesse. Eh oui, ce temps a existé, où l'on pouvait "appuyer sur le champignon" sans craindre la moindre remarque désagréable d'un pandore, tout au plus pouvait-il vous faire remarquer que vous alliez "un peu vite".
La seule contrainte alors était l'obligation de rester maître de sa vitesse, ce qui était évidemment une figure de style.

Cette liberté à peu près totale, sur un réseau routier dépourvu d'autoroutes et où les routes secondaires étaient vraiment secondaires, avec des voitures aux tenues de route primesautières et aux freins approximatifs, se traduisait bien sûr par un massacre permanent dont l'ampleur allait croissant.

En 1972, il y eu 18 000 morts et 386 000 blessés.
Il n'était plus possible de continuer ainsi.

Les limitations que nous connaissons aujourd'hui furent mises en place en 1973, elles n'ont été que peu modifiées depuis.

Lors de la mise en place de ces limitations, le système à bandes métalliques décrit plus haut fut proposé par certains équipementiers, mais les pouvoirs publics ne donnèrent pas suite, on imagine aisément pourquoi.

Aujourd'hui la technologie a "un peu" évolué, les voitures sont en passe de se débrouiller seules et de circuler sans l'aide d'un conducteur humain.
Ces modernes Automédon savent donc tout faire, et bien entendu détecter les zones de limitation de vitesse, et la valeur prescrite.

Lorsque ce progrès sera généralisé, puis peut-être rendu  obligatoire (Il en est question à Bruxelles), la voiture deviendra ipso-facto un gibier protégé dont le permis sera à l'abri des chevrotines, du moins pour le motif d'hyper vélocité.

En attendant cette époque, on parle de 2017 quand même, rien n'interdit d'équiper les voitures actuelles du dispositif de détection des zones de limitation de vitesses, puisque ce dispositif aura été homologué pour les voitures sans chauffeurs.

Aujourd'hui déjà on peut disposer de cette fonction, grâce à quelques  logiciels disponibles sur Smartphone, mais le résultat est approximatif et non garanti, ce qui est  incompatible avec une application en rapport avec la sécurité routière.

Le système (Officiel ?) est le « lavia », dont la généralisation a été proposée.
LAVIA, Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée.
(ISA, Intelligent Speed Assistance).
Les nombreux essais effectués dans le cadre du développement de la voiture sans chauffeur, ont permis de valider le système.
La position exacte du véhicule est obtenue par GPS, et le régime de limitation de vitesse attaché à cette position est donné par une cartographie développée en collaboration avec l'IGN.
Il existe une convention entre la DSCR ( Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière) et l'IGN (Institut Géographique National).

Une fois obtenue la précieuse information, il faut décider ce qu'on en fait.
Sachant que, dans tous les cas, la signalisation actuelle sera conservée.

Le degré zéro étant la simple information du conducteur, qui garde l'entière responsabilité de la suite qu'il va donner: Soit le mépris, soit le ralentissement de son allure, ou au contraire l'accélération si  aucun radar ni aucun képi ne sont en vue.

Le degré au-dessus du zéro consiste à laisser le système limiter la vitesse du véhicule sans intervention du conducteur, mais en laissant à celui-ci la possibilité de le neutraliser .
Oui, c'est idiot, mais c'est une proposition.

Le degré max est la fonction "sans appel"; la vitesse max est imposée "manu militari" sans autre forme de procès.
Evidemment, la perspective de perdre l'initiative de contrôler sa vitesse en toutes circonstances n'est pas du goût de tous les automobilistes.
Si la prise de contrôle du système intervient lors d'un dépassement, il peut en résulter un risque d'accident. Qui sera responsable ?

Les constructeurs devront revoir leurs arguments de promotion. En effet, quel pourra être désormais l'intérêt d'acquérir un véhicule de plus de 100 CV, et/ou capable d'"abattre" (C'est le terme consacré) le kilomètre en quelques secondes, ou passer de 0 à 100 Km/h en 3 secondes ?

L'objectif de ces grandes manœuvres est clairement d'éliminer ce que les scientifiques appellent l'"équation personnelle".
(L'équation personnelle, c'est l'influence, aussi faible soit-elle, de l'expérimentateur sur le résultat de l'expérience).
Et Dieu sait si, en matière de conduite automobile, l'expérimentateur chauffeur influe sur le résultat de l'expérience de la conduite.
En l'occurrence, il s'agit de supprimer à terme toute intervention du "conducteur" dans la conduite de son véhicule.
Aujourd'hui c'est la vitesse qui passe sous le contrôle de la robotique, demain c'est l'ensemble de la conduite qui sera concernée.

Et après-demain, quoi d'autre ?

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EDF et ENGIE sont dans un bateau, le client rame…

31 Mai 2017

Nous vivons des temps modernes. Certains ont du mal à suivre le rythme, surtout lorsque les protagonistes avancent masqués.
Dans les temps anciens, l’électricité était fabriquée par EDF, distribuée par EDF, et facturée par EDF.
Le Gaz était extrait, puis approvisionné par GDF, distribué par GDF, et facturé par GDF.
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Mais les Bac+7 de Bruxelles ont trouvé que ce système était bien trop simple, et qu’il fallait d’urgence le remplacer par une tringle à rideaux compréhensible des seuls initiés de  Berlaymont.
Le prétexte fut vite trouvé, il s’agissait d’ouvrir les marchés de l’énergie à la concurrence.
Un seul marchand d’électricité pour la France, voilà le scandale.
L’Europe étant essentiellement une communauté économique, et non pas politique, pour ceux qui l’auraient oublié, il fallait à tout prix faire du business avec les KW.
Qui dit business dit guerre des prix, donc concurrence.
Il fut donc décidé d’ouvrir le marché à la concurrence, au besoin en « fabriquant » artificiellement des concurrents.
(En effet, le seul et unique fabriquant d’électricité français pouvait difficilement se faire concurrence à lui-même).
Grâce à un montage extravagant, diverses compagnies intéressées par la chose purent se procurer de l’électricité pour un prix dérisoire, afin de le revendre avec un bon bénef à des abonnés séduits par des tarifs avantageux, et pour cause.
( Le montage en question consiste simplement à garantir aux revendeurs un prix de gros notablement inférieur à l’ARENH, qui désigne l’Accès Régulé à l’Electricité Nucléaire Historique, postulant que le parc nucléaire étant amorti, il produit une électricité très bon marché.
Ce qui est évidemment hautement discutable…
On ira se plaindre après çà que EDF perd de l’argent…
C’est ainsi que l’on vit fleurir une kyrielle de « vendeurs d’électricité » dont les agents envahirent nos rues pour tirer les sonnettes afin de « piquer » des clients à EDF.
A ce jour, on compte en France pas moins de 26 (Vingt-six) fournisseurs d’électricité !!!
Nous vous épargnons la liste, facilement accessible sur le net.
EDF n’est plus qu’un fournisseur parmi vingt-six.
Côté Gaz, la même réforme a eu lieu, et nous avons désormais 12 fournisseurs de Gaz (Oui, une douzaine).

Certains de ces intermédiaires ne vendent que du gaz, d’autres ne vendent que de l’électricité, d’autres enfin vendent les deux.
Certains fabriquent en partie l’électricité qu’ils vendent, d’autres pas.
Certains peuvent vendre de l’électricité verte, d’autres pas.
Pour faire son choix sans trop se faire arnaquer, le client doit posséder une solide expérience, acquise au souk de Marrakech.

Il est facile d’imaginer la confusion des abonnés qui ne connaissaient que EDF et GDF, et qui voient défiler à la queue leu leu 38 bonimenteurs ventant les mérites de leur salade électrique ou gazeuse, en pratiquant des méthodes de racolage relevant parfois de l’intervention de la DGCCRF.
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Les deux compères historiques EDF et  GDF-SUEZ devenu ENGIE, ont développé une stratégie de contre attaque qui consiste pour l’un à vendre aussi du Gaz, et pour l’autre, à vendre aussi de l’électricité !
Plus on est de fous, plus on rit.
Nous avons désormais EDF Electricité, et EDF Gaz.
Nous avons en face ENGIE Electricité et ENGIE Gaz.
Le néophyte notera bien qu’il s’agit de deux groupes concurrents.
Chacun essayant bien évidemment de se « voler » des clients en abusant de l’ambigüité de leurs images respectives chez les clients.
Cette ambigüité étant renforcée par la démarche de relevés des compteurs d’électricité et de gaz par un même agent annonçant sa visite par un document à en-tête de ENEDIS et de GRDF.
 Car évidemment le client traditionnel, qui ne suit pas l’affaire au quotidien, ignore que ENEDIS (Anciennement ERDF) est la compagnie responsable de la distribution d’électricité pour tout les fournisseurs d’une part, et que d’autre part GRDF fait la même chose de son côté pour le Gaz, ces deux compagnies étant disjointes. L’une étant filiale à 100% de EDF, et l’autre filiale indépendante du groupe ENGIE.
J’espère que tout le monde suit…
Ces deux compagnies, bien que n’appartenant pas au même groupe, ont passé un accord pour fusionner leurs services des relevés de consommations ( Ce qui n’est pas idiot au demeurant).
Les deux logos apparaissant sur le même document annonçant la visite, peut laisser penser qu’il s’agit du même groupe, ce qui est évidemment faux.
Il est dès lors facile à un agent commercial de ENGIE de « racoler » un abonné électrique EDF vers un abonnement ENGIE électricité, en lui « expliquant » que tout çà c’est la même chose. Et vice versa.
Il peut également faire jouer l’argument des tarifs réglementés qui dans un cas sont maintenus et dans l’autre vont être supprimés, de toutes façons à ce stade le client est déjà complètement largué et peut signer n’importe quoi.
La grande leçon de ce cirque est quand même qu’il ne faut JAMAIS signer un contrat que l’on vous propose sur un coin de table, et encore moins au téléphone.
Il faut toujours prendre le temps de la réflexion, de l’information, et exiger des propositions écrites et dûment signées des responsables.
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Il faut reconnaître que les grands esprits de Berlaymont ont réussi à mettre un désordre ubuesque dans un secteur que l’on aurait pu croire à l’abri des vendeurs à la sauvette.
Quand même, 26 fournisseurs d’électricité, et 12 fournisseurs de gaz, pour un même pays, il fallait le faire…
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La CRE (Commission de Régulation de l’Energie) a bien tenté de mettre un peu d’ordre dans cette cacophonie, il paraît que d’ici 2018 dernier délai on devrait y voir plus clair…
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Géopolitique des énergies renouvelables.

20 Mai 2017
La mobilisation énergétique tous azimuts, à laquelle nous sommes vivement priés de nous associer, avait à l’origine une triple motivation:
D’une part, faire face à la pénurie d’énergie fossile dont la survenue était annoncée pour la fin du présent siècle, voir même avant pour le pétrole.
D’autre part, lutter contre le réchauffement climatique causé par les émissions de CO2 liées à la combustion de ces mêmes énergies fossiles.
Enfin, profiter de cet aggiornamento pour acquérir un haut niveau d’indépendance énergétique.
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La réalisation de ces objectifs impliquait logiquement deux actions:
D’une part développer les technologies permettant de remplacer les sources fossiles d’énergie par d’autres sources, à caractère évidemment renouvelable, décarbonées ou à carbone recyclable.
D’autre part se donner les moyens d’avoir le contrôle de la production d’énergie à partir de ces sources, sous peine d’avoir à renoncer à cette indépendance énergétique tant convoitée.
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Le premier volet peut être considéré comme abouti. Les technologies pour obtenir de l’énergie sans faire appel à la biomasse fossile sont développées. On sait aujourd’hui obtenir de l’électricité, du gaz, des combustibles, à partir du rayonnement solaire direct et indirect, et de l’énergie interne du globe.

Le second volet par contre n’a pas encore trouvé de solution satisfaisante, faute de stratégie claire sur l’électronucléaire.
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Aujourd’hui nous produisons déjà notre électricité à partir du nucléaire, qui n’émet aucun gaz à effet de serre et satisfait ainsi les conditions de la transition.
Le reste de notre énergie est utilisé dans des applications qui n’utilisent pas l’électricité:
- Chaleur basse température, pour le chauffage des bâtiments, des serres, des locaux d’élevage.
- Chaleur haute température, pour la cuisson, l’agroalimentaire, les fours industriels, les processus chimiques divers, les raffineries, la métallurgie, etc.
- Les moteurs thermiques, dans les transports et les engins de chantiers.

Ces applications utilisent aujourd’hui des produits pétroliers et du Gaz naturel.
Dans l’état, elles devront donc plus tard utiliser des biocombustibles ou du biogaz.
Sauf certaines d’entre elles, dont une partie sera convertie à l’électricité, particulièrement dans les transports.
Dans cette configuration, nous n’avons pas besoin d’électricité éolienne ou solaire, puisque nous avons déjà tout ce qu’il faut avec le nucléaire.
Par contre il nous faudra des biocombustibles et du biogaz.
Dans une configuration où l’électronucléaire serait abandonné, il faudrait alors faire appel à l’éolien et au solaire pour produire notre électricité.

On constate une fois de plus qu’avant d’établir une stratégie de développement de l’éolien et du solaire, il faut d’abord statuer sur l’électronucléaire.
Ce qui n’est pas fait aujourd’hui.
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On sait fabriquer maintenant, en quantités déjà appréciables, de l’électricité, du gaz et des combustibles renouvelables pour nos autos.
Mais le développement de ce nouveau secteur énergétique se heurte à deux types de problèmes:
D’une part le déploiement des moyens de production nécessaires suscite des conflits d’usages des sols et/ou des côtes maritimes.
( Sur l’air de « Dix éoliennes, ça va, 10 000 éoliennes, bonjour les dégâts »).
D’autre part cette production sur le territoire national conduit à des coûts de revient incompatibles avec les attentes du marché, lequel est toujours référencé sur les fossiles ou l’électronucléaire, dont l’usage n’est pas (encore) prohibé.

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Aujourd’hui, 73%  de notre consommation d’énergie finale provient des produits pétroliers et du Gaz naturel, importés en totalité.
( Sur 160 Mtep d’énergie finale, l’électronucléaire et l’hydraulique  fournissent 43 Mtep, le reste provient des fossiles).
La transition énergétique implique donc de remplacer 117 Mtep d’énergie fossile par l’équivalent provenant de l’éolien, du solaire, de la biomasse, de l’hydraulique, de la géothermie.
En cas de décision de retrait du nucléaire, il faudrait évidemment ajouter 38 Mtep aux 117 Mtep ci-dessus.
( Les 5 Mtep d’hydraulique existant sont bien sûr conservés).
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Pour obtenir cette « nouvelle » énergie, nous avons le choix entre deux solutions:
- Soit la fabriquer nous-mêmes, nous en fabriquons déjà un peu (Environ 2 Mtep), suffisamment pour prendre conscience des problèmes énormes que cela posera.
- Soit faire comme avec les fossiles, c’est-à-dire tout acheter à l’étranger, en supposant que nous trouverons des fournisseurs, à des prix convenables.
Mais dans ce cas, adieu l’indépendance énergétique…
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Notre système économique libéral mondialisé nous a conduits à renoncer à fabriquer un produit dès lors qu’il est possible de se le procurer à moindre coût à l’extérieur, quelles que soient les méthodes mises en œuvre pour obtenir des coûts aussi bas.
Or les produits énergétiques renouvelables sont des produits fabriqués, ou cultivés, comme les autres.
La stratégie de transition énergétique n’inclut aucun programme de changement de notre système économique.
Les biocarburants peuvent donc très bien être importés, de même que l’électricité, qui peut aujourd’hui circuler sur de très longues distances grâce à la technologie HVDC sur des câbles sous-marins.
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Le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord  et l’Afrique saharienne sont des zones favorisées par le Soleil et le vent, au moins sur l’Atlantique, et la place n’y manque pas pour étaler des fermes éoliennes et solaires.
La tentation est grande de délocaliser notre production d’électricité dans ces régions.
La chose est très sérieusement envisagée dans le cadre de l’UPM (Union Pour la Méditerranée) et du PSM (Plan Solaire Méditerranéen).
Le consortium MEDGRID, et la « Desertec Industrial Initiative » , assurent d’une part la coordination des efforts de plus de vingt compagnies ou organisations en vue de promouvoir le développement d’un réseau d’interconnexion méditerranéen à l’horizon 2020-2025, et d’autre part la promotion des initiatives de développement des moyens de production d’énergies renouvelables dans les pays de la zone MENA ( Moyen-Orient Nord Afrique).
Il s’agit d’une initiative controversée.
Certains y voient une sorte d’ écocolonialisme, d’autres au contraire y voient la chance d’établir des liens de coopération susceptibles de favoriser le retour à la stabilité politique de ces régions.
D’autres enfin regrettent ce choix de l’abandon de l’indépendance énergétique.

Selon que le Gouvernement choisira la voie des approvisionnements extérieurs, ou la voie de la production nationale, ou une voie intermédiaire, les programmes de développement de la production d’énergies renouvelables sur le sol français seront très différents.
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Reste le problème du stockage de l’électricité, toujours non résolu chez nous.
Et là les regards se portent non plus au Sud mais au Nord, où la Norvège dispose d’une géographie très favorable à la construction de retenues hydrauliques qui pourraient servir de stockage d’électricité pour les pays européens.
Il existe également dans ces régions un gros programme de développement d’un réseau de connexions entre les pays concernés, Royaume uni, pays scandinaves, Allem    agne, Pays-bas, France.
C’est tout le réseau Européen unifié qui serait concerné.
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Fabriquer l’électricité en Afrique du Nord, la stocker en Norvège, voilà qui peut paraître compliqué, mais la technologie actuelle permet ces échanges.
Poussé à l’extrême, ce processus réduirait l’effort français dans la transition énergétique à la construction de ce fameux réseau d’interconnexion avec d’une part l’Afrique du Nord à travers l’Espagne, l’Italie, la Sicile, et d’autre part avec la Norvège via le Royaume uni.
Ce qui nous ferait perdre plusieurs échelons sur le baromètre de l’indépendance énergétique.

Peut-être le moment est-il venu pour les ménages français de s’intéresser sérieusement à s’équiper en moyens autonomes de production d’électricité:
Chaudière à bois à Cogénération, panneaux solaires, stockage d’énergie, production éolienne en collectivité, etc.
Les décennies prochaines nous réservent bien des surprises…
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Le prix du carburant électrique, où en sommes-nous ?
2 Mai 2017

Le prix de l'électricité domestique en France est l'un des plus faibles d'Europe, environ 0,127 euro TTC /KWh pour un abonnement 12 KVA et en mode HC, qui convient à la recharge de batterie de voiture.
Si l'on tient compte de l'abonnement électrique, le prix du KWh se rapproche de 0,15 euro, plus ou moins selon le poids de la consommation versus l'abonnement.
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Ce prix, comparativement modeste bien que très lourd pour certains foyers, a servi de référence pour l'établissement de la réputation d'économie en carburant de la voiture électrique.
Souvenez-vous du "plein à deux euros"…
Pour cette somme on peut obtenir 13 KWh, qui permettent de parcourir environ 80 Km.
Un petit plein, mais une publicité "choc".
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Qu'en est-il avec l'essence ?
Le KWh de supercarburant est vendu à la pompe environ 0,15 euro TTC, ce qui est pratiquement égal au prix de l'électricité domestique.
La différence, c'est que la voiture électrique consomme 3,4 fois moins de KWh que sa consœur à pétrole.
L'une a un rendement moyen de 85%, contre seulement 25% pour l'autre.
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Donc, tant que le VE sera rechargé à la maison, et tant que le prix du KWh domestique pour batterie restera le même que celui du super, l'avantage financier du VE restera acquis.
Dans ces conditions, le "bénéfice carburant" annuel atteint aujourd'hui 1300 euro pour un kilométrage de 20 000 Km.
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Mais cette situation avantageuse du VE pourrait ne pas durer, car plusieurs évènements contraires sont susceptibles de modifier sérieusement le contexte économique du commerce de l'énergie électrique.
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La première menace concerne l'évolution des taxes sur l'énergie.

Aujourd'hui les taxes sur les carburants pétroliers rapportent à l'Etat 35 Milliards annuellement.
C'est considérable, du même niveau que l'impôt sur les sociétés, et la moitié de l'impôt sur le revenu !
Pour le particulier, chaque litre de carburant à la pompe supporte la TICPE à hauteur de 0,47 euro pour le gazole et 0,62 euro pour l'essence, auxquels il faut ajouter la TVA de 20%.
Ce qui représente au total en moyenne 0,70 euro par litre, soit 0,07 euro par KWh.
(Nous prenons la référence 1L carburant = 10 KWh).

De son côté l'électricité domestique distribuée par EDF (ENEDIS) supporte également des taxes spécifiques: TCFE + CSPE + CTA , et bien sûr la TVA.
Par exemple, pour un abonnement de 12 KVA avec option HP-HC, le prix du KWh se répartit ainsi:
Consommation: 0,073 euro HT/ KWh en HC
Taxes TCFE + CSPE: 0,033 euro HT/KWh
+CTA pour mémoire, impact faible.
+ TVA 20%:    0,02 euro/KWh
Soit un total d'environ 0,127 euro TTC/KWh taxes incluses, qui se rapproche de 0,15 euro en tenant compte de l'abonnement.
Nous avons retenu le prix en HC car il correspond en principe à la période de charge d'une batterie.
Les taxes supportées par l'électricité domestique s'élèvent donc en moyenne à 0,06 euros /KWh, donc 15% de moins que sur le super.

Une voiture électrique consomme à peu près 3,4 fois moins d'énergie qu'une voiture thermique équivalente.
Si les mêmes taux de taxation sont conservés, le produit des taxes sur les carburants sera donc divisé par 4 sur la part des véhicules "électrifiés".

La perspective de « perdre »  26 milliards/an dans l'hypothèse d'une électrification totale du parc, est évidemment insupportable aux yeux de Bercy.
(Ce n'est pas au moment où l'on va devoir investir des sommes colossales dans la transition énergétique, que l'on va "s'amuser" à laisser filer des rentrées de taxes sur l'énergie !!!).
Cet argent doit être récupéré quelque part, et ce sera nécessairement dans votre poche.
Il existe donc forcément un projet de changement de portage, destiné à transférer sur l'électricité des batteries de VE une partie au moins de la taxe actuellement supportée par l'essence et le gazole.
Il n'y a pas encore urgence, eu égard au faible taux de pénétration du véhicule électrique, mais la tendance est inéluctable.
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La deuxième menace est liée au circuit de distribution de l'électricité aux bornes de charge disposées le long des voies routières et autoroutières.
Les gestionnaires de ces stations services ne sont pas des mécènes, ils ont à faire face à des investissements, des coûts financiers, des coûts de gestion du paiement, des coûts salariaux, des charges salariales, des coûts de maintenance, des assurances, des impôts, des taxes, et des coûts matière, en l'occurrence de l'électricité.
Et en plus ils doivent collecter les taxes qui sont (Ou seront) appliquées aux KWh biberonnés (TICPE et TVA).
Même en leur fournissant l'électricité gratuitement, ils auraient du mal à nous la revendre au même prix qu'à la maison.
Au fait, combien coûte aujourd'hui le KWh vendu en station service ?

En France, le réseau CORRI-DOOR, en cours d'installation, comporte des bornes permettant la charge en 43 et 50 KW.
Le tarif avec l'abonnement Premium (30 euros par mois) est de 0,5 euro TTC les 5 minutes, soit 0,12 euro/KWh, ce qui donne 0,15 euro/KWh à la roue avec un rendement de 80% , comme à la maison !
Mais l'abonnement mensuel correspond au prix de 250 KWh de charge (200 KWh à la roue) ce qui nuance un peu l'avantage.
200 KWh à la roue correspondent à 1 300 Km environ en véhicule électrique, soit 15 000 Km/an, uniquement en frais d'abonnement !
Cet abonnement comprend deux charges gratuites par mois, sans que l'on sache exactement ce qu'il faut entendre par charge.
(Quelle quantité d'énergie ?).
L'abonnement Premium est donc fait pour les gros rouleurs.
Pour un kilométrage annuel de 30 000 Km, le coût du KWh à la roue , incluant l'abonnement Premium, revient donc à 0,30 euro environ.
Soit 2,4 fois plus cher qu'à la maison …
Et il ne s'agit que de bornes de 50 KW max, déjà obsolètes par rapport aux batteries récentes de 40 KWh et aux futures 60 KWh prévues pour 2018.

Pour charger à 80% en 20 minutes une batterie de 60 KWh, il faut une borne de 150 KW.
Et non pas 50 KW comme prévu sur le réseau Corri-door, déjà largement dépassé.
Les initiateurs de ce projet avaient largement sous-estimé les progrès rapide des batteries et sont un peu dépassés par les évènements…
On imagine sans peine que le prix du KWh sera plus élevé sur les Bornes de 150 KW, surtout si elles doivent être adossées à des installations de stockage-tampon pour éviter de déstabiliser le réseau EDF.

Des bornes de 150 KW n'existent en France que sur le réseau Tesla réservé aux clients de la marque.
Au prix de leurs bagnoles ils peuvent faire cadeau de l’électricité…

Nous sommes donc allés voir en Suisse.
Nous avons la grille tarifaire concernant le réseau de bornes de 150 KW installé en Suisse et géré par Gottardo FAST charge SA, plus connue sous le nom de Go Fast.
Réservation:        0,09 euro
Charge:        0,29 euro/ KWh
Ce qui nous donne environ 0,35 euro / KWh à la roue, avec un rendement de 85%.

Nous sommes ici très loin du rapport de un à quatre avec l'essence, que l'on constate chez nous lorsque la batterie est chargée au domicile au tarif EDF réglementé, sachant que le tarif français est parmi les plus faibles d'Europe.
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La troisième menace concerne la charge des batteries au domicile.
Un VE consomme environ 18 KWh/100 Km.
Pour un kilométrage annuel de 20 000 Km cela correspond à 3 600 KWh d'électricité, soit l'équivalent de la consommation annuelle d'un logement de 70 m2 selon la norme RT 2012.
Cette considérable augmentation de la consommation, à un moment où l'Etat prêche l'économie d'électricité et envisage d'instaurer une tarification progressive, risque de se solder par une taxation spécifique de l'électricité domestique utilisée pour la charge de batterie.
La nécessité d’installer une « wall-box » se prête à la pose d’une compteur spécifique.
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La quatrième menace est en rapport avec la quantité d'électricité nécessaire à la charge des batteries.
Lorsque 30% du parc de voitures sera électrifié ( # 10 Millions de VE) , c'est le souhait des prévisionnistes, cela représentera une consommation supplémentaire de 24 TWh environ, qu'il faudra fabriquer.
Pour cela il faudra construire soit deux réacteurs EPR de 1 650 MW chacun, soit 2 000 éoliennes offshore de 5 MW avec les installations de stockage associées.
Grande sera la tentation de faire supporter une partie de ces investissements par les automobilistes électriques…
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Sans tirer de conclusion définitive sur un marché aujourd'hui balbutiant, il faut quand même attirer l'attention du futur acheteur sur cette histoire de tarif du KWh qui joue un peu l'arlésienne, mais qui risque de créer la surprise lorsque l'usager devra biberonner des KWh au prix du caviar.

Aujourd'hui les tarifs de charge de batterie sont incitatifs, il s'agit de créer un marché, et non pas de dissuader le futur utilisateur. Ils sont donc modérés, pour ne pas dire subventionnés.
Lorsque la distribution d'électricité en stations-services sera généralisée et que quelques millions de EV sillonneront nos routes et autoroutes, les gestionnaires privés, qui ne sont pas des mécènes, feront payer le juste prix pour un service de recharge de batterie dans lequel l'électricité ne représentera qu'une faible partie.
La légende du carburant électrique quasi gratuit aura vécu…
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L'objectif premier de la voiture électrique n'est pas de permettre à l'usager d'épargner quelques centaines d'euros par an sur le carburant.
Les véritables motivations de ce grand chambardement sont ailleurs:
- Réduire les émissions anthropiques de CO2.
- Nous donner les moyens de gérer la future pénurie de pétrole.
- Réduire notre facture énergétique à l’importation.
- Améliorer notre indépendance énergétique.
- Lutter contre la pollution de l'air, particulièrement en agglomérations.
- Améliorer l'efficacité énergétique.
- Relancer l'activité économique et industrielle.
- Créer des emplois nouveaux.
Tout cela vaut bien d’y consacrer un peu d’argent, personne n’a jamais dit que la transition énergétique serait gratuite.
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La voiture électrique toujours en quête d'identité.

20 Avril 2017
Rien de plus simple qu'un VE: Une caisse classique, un moteur électrique, une batterie.
C'est ce qu'une vue simpliste des choses permet de penser.
Un examen plus approfondi permet de découvrir qu'un VE, sous les aspects d'une bagnole ordinaire, correspond en fait à un nouveau concept de mobilité.
L’usager, tenté par l’acquisition d’un tel véhicule, doit d'abord intégrer l'idée qu'il entre dans un univers nouveau, avec des codes nouveaux, et des contraintes nouvelles qu'il lui faudra accepter.
Aujourd'hui, et pour la prochaine décennie au moins, le VE fonctionne avec une batterie.
Les piles à combustible, que l'on exhibe dans les salons consacrés à l'automobile, ne seront dans nos voitures que dans dix ans au plus tôt,  c'est à peu près le délai qu'il faudra pour disposer d'un réseau de distribution d'Hydrogène vert, car l'Hydrogène actuel est directement issu du pétrole, donc banni de la transition énergétique.
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Ces batteries, qui sont le cœur du système, souffrent de deux handicaps:

- D'une part une capacité énergétique spécifique considérablement plus faible que celle du carburant liquide habituel.

Là où un véhicule à moteur thermique se contentera de 35 Kg de super (50L) pour parcourir 700 Km, il lui faudra emporter plus de 930 Kg de batterie si c'est un moteur électrique (Batterie de 140 KWh), pour parcourir la même distance dans les mêmes conditions de conduite.
En prenant pour référence la technologie de batterie la plus performante aujourd'hui, 150 Wh/Kg.
Ce handicap de 900 Kg montre à l'évidence que la batterie ne permettra jamais d'égaler le carburant liquide, même en tenant compte des futurs progrès toujours possibles dans le stockage de l'électricité.
Il y aura toujours un poids mort de plusieurs centaines de Kg, qui pénalisera les performances du véhicule et augmentera sa consommation.
Et surtout un surcoût considérable par rapport à un petit réservoir de carburant liquide, qui serait un biocarburant évidemment.

- A ce problème vient s'ajouter un deuxième handicap, lié à la recharge de ces énormes batteries.
Pour recharger à 80% une batterie de 140 KWh  en un temps comparable à celui qu'il faut pour faire un plein d'essence, soit dix minutes environ, il faut une puissance électrique de 670 KW .
Soit la puissance qui correspond au raccordement 12 KVA de 55 foyers domestiques.
Ce qui est évidemment absurde car le réseau ne supporterait pas la recharge simultanée d'un grand nombre de ces véhicules.
(Dans l'hypothèse d'une électrification du parc actuel, la recharge simultanée de seulement un véhicule sur mille appellerait la puissance de 24 réacteurs nucléaires !).

Il s'agit donc d'un problème de fond, que les progrès technologiques ne pourront pas résoudre, car il faudra toujours 140 KWh pour égaler l'énergie de 50 L d'essence, et il faudra toujours 670 KW pour charger à 80% en 10 minutes une batterie de 140 KWh.
Le progrès ne modifie pas les lois de la thermodynamique, ni celles de l'électricité.
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Ces deux handicaps, que certains considèrent rédhibitoires,  imposent au véhicule électrique, et à son conducteur, un certain nombre de compromis.

Pour les modèles thermiques, les performances générales et l'autonomie ne sont pas des éléments de choix, surtout dans le contexte de limitation drastique de la vitesse. Tous les modèles peuvent parcourir 800 à 1000 Km sans ravitailler, et sont capables d'accélérations convenables.
(Nous parlons des voitures moyennes).
Le choix est guidé par la classe de la voiture, le luxe des aménagements, les accessoires, la connectivité, les sièges en cuir, la caméra de recul, et bien sûr le prix.
Aucun client ne s'informe de l'autonomie du modèle qu'il convoite, ni de la disponibilité du réseau de distribution du carburant dont il aura besoin, il y a longtemps que ces paramètres ne posent plus problème avec les carburants pétroliers.

Par contre, pour les modèles électriques à batterie, la première question posée est sur l'autonomie, et c'est aussi le premier paramètre mis en avant dans les publicités des constructeurs, ce qui confirme son importance.
Le premier critère de choix est donc la capacité de batterie, c'est-à-dire l'autonomie, et bien entendu la disponibilité des stations de ravitaillement.
C'est le signe que nous entrons dans un monde nouveau, dans lequel le concept de mobilité est à repenser.
Une préoccupation ne quittera plus l'esprit du conducteur d'un VE: Vais-je trouver une borne de charge disponible avant de tomber en panne de courant ?
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Une batterie de 140 KWh, nécessaire pour égaler l'autonomie d'un véhicule à essence, coûtera toujours extrêmement cher et pèsera toujours très lourd, ce qui pénalisera les performances de la voiture et augmentera la consommation.

L'usager dont la plupart des parcours n'excèdent pas 60 à 80 Km, hésitera à investir une somme considérable dans un modèle équipé d'une batterie de 140 KWh, qui lui sera utile seulement quelques jours par an, et qu'il devra recharger à des bornes de très grande puissance pas nécessairement disponibles où il en aura besoin.
Ces batteries n'existent pas encore, mais la tendance vers ces valeurs est certaine, la Tesla S est déjà à 85 KWh, la S P100D est annoncée avec 100 KWh, et le "bas de gamme" est tiré vers les 40 KWh ( Renault ZOE- ZE 40).
On peut alors penser que les VE équipés de batteries de 140 KWh, s'ils existent un jour, seront utilisés par une minorité d'usagers que leur profession oblige à des parcours longs et fréquents. A condition toutefois que les bornes de charge rapide de très forte puissance existent en maillage suffisant, et que les batteries supportent ce régime de charge assez violent, non recommandé par la plupart des fournisseurs.
(Une charge, ou une décharge, à 5 ou 6C est destructrice pour les anodes, et vivement déconseillée en pratique régulière).

Quant à l'usager "Lambda", peu soucieux de trimballer 900 Kg de batterie pour aller au bureau, mais désireux quand même d'avoir une autonomie décente pour les week-ends et les vacances, il choisira probablement la solution 40 KWh, avec une autonomie de 250 à 300 Km, et la possibilité de recharge au domicile en quelques heures.
(6 h avec une "Wallbox" de 7 KW)
A  condition de pouvoir quand même emprunter l'autoroute de temps en temps pour un parcours de 6 à 700 Km, voire plus.
Ce qui nous amène au problème des bornes publiques de charge disposées le long des voies.
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Aujourd'hui, il existe trois modes de rechargement de la batterie.
(On pourrait en ajouter un quatrième, qui est l'échange de batterie, mais le procédé n'a pas donné toutes satisfaction. Il n'est cependant pas abandonné).

- Le mode le plus simple et le moins cher est la charge au domicile.
Mais la recharge d'une batterie de 40 KWh en 6h requiert une puissance de 7 KW, qui viendra s'ajouter aux consommations existantes.
Si le chauffage du logement est électrique, il sera nécessaire de changer l'abonnement pour une puissance plus élevée, et éventuellement passer au triphasé pour ne pas trop déséquilibrer les phases du réseau.
Il y a donc un petit investissement à prévoir, entre un et deux mille euros.
Mais ensuite, à nous le KWh au tarif réglementé.

- Le second mode, complémentaire du premier, est le mode "Nomade", qui consiste à recharger sur l'une des nombreuses bornes qui commencent à exister et sont accessibles un peu partout, du moins on le dit.
Mais attention, c'est un peu le règne du grand bazar.
Il existe plusieurs types de raccordements, selon trois modes ( M2 , M3 , M4) caractérisés par la puissance max, le  type de dialogue entre la borne et le véhicule, le niveau de sécurité, et le câble de branchement.
Il existe aujourd'hui différents standards de prises, qui peuvent poser des problèmes de compatibilité qui se résoudront avec le temps, ou pas.
L'installation de ces bornes est à l'initiative des régions, des municipalités, des gestionnaires de parkings publics, de grandes surfaces, ou d'entreprises.
L'accès à ces bornes peut être gratuit ou payant, avec ou sans abonnement, et limité ou non dans la durée.
La très grande majorité de ces bornes sont de faible puissance et ne permettent qu'une charge partielle. Les bornes de 43 ou 50 KW sont relativement rares pour le moment, on les trouve plutôt sur autoroute.
Il existe quelques bornes de 150 KW, mais réservées aux véhicules Tesla, ou disponibles sous conditions assez obscures.

Ce réseau est très évolutif, et pour s'informer il est indispensable de consulter des sites comme ChargeMap.com qui sont censés effectuer en temps réel une mise à jour des cartes d'implantation des bornes.
Il existe divers modes de paiement, tout cela est encore en phase exploratoire.
L'usager apprendra à ses dépends qu'il est hasardeux de se risquer sur un parcours nouveau sans avoir au préalable vérifié l'existence de points de recharge, fonctionnels et disponibles, et bien sûr dans le standard correspondant à son véhicule et ouvert à son type d'abonnement.
Il faudra une décennie pour que tout cela se standardise et que le réseau devienne suffisamment dense pout faire oublier ce problème d'autonomie.
On vous avait prévenu, c'est un nouveau concept de la mobilité.
L'aventure, c'est l'aventure…

- Le troisième mode concerne les charges rapides qui sont nécessaires sur les voies à grande circulation et les autoroutes.
Sur les autoroutes, il est indispensable de disposer de bornes de charge rapide, pour deux raisons:
D'une part il serait absurde d'emprunter l'autoroute, qui est une voie rapide, pour perdre des heures à charger la batterie. D'autre part  un temps de charge trop long entraînerait la formation de queues aux bornes, qui seraient ingérables, voire sources de désordre public.

Charge rapide veut dire 80% de charge en moins de 20 minutes.
(On aimerait bien en dix minutes mais "faut pas rêver"…)
Pourquoi seulement 80% ?
C'est le seuil de "remplissage" en dessous duquel le courant de charge peut être très élevé, 3C, 4C, voire davantage (Charge rapide). Au dessus de 80%, la charge doit se pratiquer à tension constante, en surveillant le courant qui doit diminuer progressivement. Cette phase peut durer deux ou trois heures, elle ne concerne donc pas la charge rapide, qui s'arrête donc à 80%.

Pour une batterie de 20 KWh, une borne de 50 KW suffit pour une charge rapide à 80% en 20 minutes..
Ce sont celles qui sont en cours d'installation sur les autoroutes françaises.
Mais pour les batteries récentes il faut des bornes plus puissantes:
100 KW pour une batterie de 40 KWh (Renault ZE 40)
150 KW pour la batterie de 60 KWh de la Tesla M3.
220 KW pour la batterie de 85 KWh de la Tesla S.
250 KW pour la nouvelle S P100D dotée de 100 KWh.

Il y a donc ici également un problème de fond:
D'une part il existe (En France) un programme de développement d'infrastructures de rechargement qui utilise des bornes de puissance max 43 ou 50 KW, qui ne permettent de délivrer "que" 16 KWh en 20 minutes, ce qui correspond à la "charge rapide"  à 80% d'une batterie de 20 KWh.
D'autre part, les batteries considérées comme convenables pour l'autoroute sont dans la gamme 40 KWh à 60 KWh ( Renault ZOE - ZE 40 et Tesla M3), et ne tireront aucun profit des "petites" bornes .
Il y a donc une désadaptation totale entre le réseau de recharge et les besoins des batteries.
Il en résultera une situation de blocage lorsque le flux des VE deviendra significatif.
Les bornes adaptées à la "vraie" charge rapide des batteries de 40- 60 KWh devraient avoir une puissance de 300 KW ,pour charger à 80% en dix minutes.
( Les pays du Nord et l'Allemagne ont entrepris de créer un "couloir" d'autoroutes équipées de bornes de 350 KW, qui permettront d'accueillir les VE à "grosse" batterie comme Tesla, mais aussi les poids lourds électriques qui commencent à exister, et les autocars).

Ce problème d'adéquation entre la capacité des batteries et la puissance des bornes de charge rapide semble avoir été sous-estimé en France.
Un peu comme si l'on ne croyait pas vraiment à la voiture électrique hors agglomérations, du moins pas avant longtemps.
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La charge rapide permet en théorie de résoudre le problème de l'ouverture des autoroutes aux véhicules électriques.
Cependant la technologie de batterie permettant la pratique régulière de la charge rapide est loin d'être généralisée.
Pour une charge rapide en quinze minutes par exemple, il faut un courant de charge de 4C, qui n'est pas accepté par toutes les technologies.
( Question à poser lors de la négociation pour l'achat d'un VE).

La plupart des constructeurs déconseillent sa pratique fréquente, et certains l'excluent même de la garantie.
(Rappelons que le BMS, "Battery Management System" enregistre l'historique des conditions d'utilisation de la batterie. Avec lui on ne triche pas).
Par exemple Renault indique une possibilité de charge dite "rapide" pour la ZE 40, sur des bornes 43 KW en 1 h 05, qui correspond à un charge à 1 C, ce qui est très loin des conditions de la charge rapide réelle, qui est plutôt à 4 ou 5C, mode accepté par la batterie Panasonic de Tesla.
On imagine sans peine ce qu'il se passera lorsque plusieurs milliers de VE de ce type emprunteront l'autoroute, et devront s'arrêter tous les trois cent Km pour faire le plein en un heure…
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Une voiture électrique ne se conduit pas comme une voiture thermique, il y faut du doigté et de la modération sous peine de se retrouver à sec au bout de 200 Km, alors que le constructeur vous l'a vendue pour 350 Km.

Sur une voiture thermique, on peut être amené à consommer davantage selon les circonstances, véhicules chargé, remorque, route de montagne, galerie de toit, vitesse sur autoroute, etc. 9 Litres aux 100 au lieu de 7 habituellement, ce n'est pas très grave, on refera le plein à la prochaine station, qu'on est sûr de trouver à moins de 50 Km.
Sur une voiture électrique, une augmentation de 30% de la consommation ramène l'autonomie de 350 à 270 Km, ce qui signifie la panne sèche assurée si l'on n'a pas tenu compte de ce contretemps, et/ou si le navigateur (ou la navigatrice) s'est trompé (e) dans ses calculs.

Rouler en voiture électrique implique donc de porter une attention particulière et constante à l'état de charge de la batterie, à l'itinéraire envisagé, au chargement du véhicule, à l'emplacement des prochaines bornes de recharge, à leur disponibilité, à leur compatibilité, et surtout à la façon de conduire.
C'est un nouveau concept de mobilité, qui peut rebuter certains usagers peu soucieux de devoir se servir d'une règle à calcul pour savoir s'ils pourront rentrer chez eux le soir.
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Au vu de toutes ces contraintes, on peut se demander quelles sont les raisons qui peuvent justifier l'acquisition d'un tel véhicule aujourd'hui.

Hors la cohorte, minoritaire, des citoyens écologistes militants, et peu regardants quant à l'origine de l'électricité qu'ils mettront dans leur batterie, les autres ne seront incités que par la menace de mesures "coercitives":
- Interdiction faite aux véhicules thermiques, quel que soit leur âge, de circuler en agglomération .
- Augmentation dissuasive de la CSPE sur les carburants pétroliers et sur le GNV.
- Interdiction faite aux constructeurs de commercialiser des véhicules thermiques à partir d'une certaine date.
- Réduction drastique des seuils limite d'émissions de CO2, de gaz polluants et de particules, au-delà des normes européennes.
- Etc.
On peut y ajouter des circonstances "favorables" telles qu'une augmentation considérable des cours du pétrole et du Gaz, ou le maintien d'une prime à l'achat très consistante.
Mais peut-on bâtir un modèle économique durable sur l'espoir d'une crise pétrolière ou sur le principe de la subvention perpétuelle ?

Quelques-unes de ces menaces sont dans l'air, avec plus ou moins de crédibilité selon le pays.
En France, on en est encore à hésiter à ramener les taxes sur le gazole au niveau des taxes sur l'essence, on ne craint donc pas grand chose. Il y a bien quelques projets qui traînent ici et là sur des restrictions de circulation en centres villes, mais davantage sur le ton de la gesticulation électorale que celui de la ferme résolution.
Et n'oublions pas que la France est le pays des dérogations.
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Reste alors le problème du coût du carburant.

L'électricité la moins chère est au domicile, au tarif réglementé.
La recharge au domicile, à 14 centimes le KWh, est incontestablement attractive.
Pour le moment.
Pour faire 100 Km, il faut:
7 L de super, soit 10 e , avec une voiture thermique.
18 KWh d'électricité, soit 2,5 e au domicile, avec un VE.
Soit un rapport 4 en faveur de l'électricité-Domicile.
Pour 20 000 Km/an l'économie est de 1 500 euros, tout à fait significative.

Mais n'oublions pas que, dans les cartons de Bercy, il traîne un projet d'instauration d'un tarif progressif de l'énergie électrique, qui pourrait bien ressortir un jour.
Or la charge au domicile d'une batterie de VE consomme environ 3 600 KWh  pour 20 000 Km/an, c'est-à-dire autant qu'un logement de 80 m2 conforme à la RT 2012. L'électricité de la voiture risque alors d'être surtaxée.
Mais n'anticipons pas.

L'économie réalisée grâce à la charge au domicile doit être mise en balance avec le coût d'amortissement d'un VE.
Dans notre cas ci-dessus, si la voiture est revendue au bout de cinq ans, elle aura parcouru 100 000 Km, subi 700 à 1000 cycles de recharge, elle aura perdu une bonne partie de sa capacité (Ce qui sera évalué lors de la revente) et la perte financière peut être elle aussi significative par rapport à un véhicule à essence, d'autant plus que la technologie évolue rapidement et qu'un VE de cinq ans fera figure d'ancêtre bon pour le musée.
Le choix d'un véhicule électrique pour des raisons financières ne semble donc pas judicieux, au moins dans la période actuelle marquée par une évolution technologique frénétique.

Sans oublier que, si le prix de l'électricité est connu lorsqu'il s'agit d'une charge à domicile, il devient très incertain sur des bornes publiques et particulièrement en charge semi rapide ou rapide.
Rappelons que les gestionnaires de ces bornes ne vendent pas de l'électricité, mais un service de recharge de batterie, qui inclut de l'électricité.
Ils auront à supporter l'amortissement des installations, les coûts d'exploitation, les salaires du personnel, les frais de maintenance, les impôts et taxes, et l'achat de la matière première qui est l'électricité.
Le coût du KWh à la borne d'une station routière pourra n'avoir que de lointains rapports avec le tarif réglementé du KWh délivré au domicile.
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Pour résoudre le problème de la pollution de l'air des agglomérations, la mobilité électrique est la solution radicale.
Mais cette solution ne peut être étendue à l'ensemble du territoire qu'à deux conditions:
D'une part doter les VE d'une batterie de très forte capacité, donc très onéreuse, et d'autre part créer une infrastructure de bornes de recharge de forte puissance, elles-mêmes très coûteuses et dont la gestion entre en conflit avec le réseau de distribution électrique national.
Le compromis le plus évident est la voiture hybride, qui permet de rouler électrique en agglomération avec une batterie de taille raisonnable, et de rouler hors agglomérations avec des carburants classiques, d'origine Bio lorsque ce sera possible.

Jusqu'à présent la voiture hybride, de par sa double motorisation, est plus onéreuse que le VE pur.
C'était vrai pour les VE équipés de batteries de 20 KWh qui ont ouvert le marché.
Mais aujourd'hui, la nécessité d'augmenter leur autonomie conduit à augmenter considérablement la capacité des batteries, on parle de 60 KWh pour 2019, et déjà circulent des VE emportant 85 KWh (Tesla S) alors que les 100 KWh sont annoncés (Tesla S P100D).
Ces batteries coûtent très cher, les prévisions de baisse des coûts ne sont pas encourageantes. En 2016 le coût des batteries Li pour l'automobile était de l'ordre de 250 euros le KWh.
Il circule des prévisions très optimistes de baisse de ce coût, on parle de 150 euros le KWh en 2020, mais davantage comme un souhait que comme une certitude.
Dans cette hypothèse, une batterie de 60 KWh coûtera 9 000 euros.
Soit un surcoût de 6 000 euros par rapport à la batterie de 20 KWh d'une hybride.
Pour ce montant on peut se payer un beau moteur thermique et fabriquer un hybride de coût raisonnable.
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En 2016 les immatriculations de EV, HEV, et PHEV se sont réparties ainsi en Europe:
EV (Electrique pur): 102 600
HEV (Hybride non rechargeable): 300 000
PHEV (Hybride rechargeable): 113 000
L'électrique pur avec batterie ne représente que 0,67 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2016, on ne peut pas vraiment parler de révolution du marché.
La répartition entre EV et Hybrides montre, si c'était nécessaire, que les clients ont bien conscience des problèmes d'autonomie et de bornes de charge, et préfèrent choisir la ceinture et les bretelles.
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La généralisation de la mobilité tout électrique à batterie n'est donc pas assurée pour l'avenir.
D'autres solutions, tout aussi écologiques et non pas concurrentielles mais complémentaires, viendront diversifier l'offre/
L'hybride évidemment, la pile à combustible, le Bio-GNV, dont les parts de marché dépendront beaucoup de l'évolution de la réglementation anti pollution, de la taxe carbone, et bien sûr du prix de l'électricité renouvelable.
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Aujourd'hui nos voitures particulières consomment 30 Milliards de litres par an, qui représentent une énergie de 300 TWh, en quasi-totalité issue du pétrole.
D'ici 2040, du moins on l'espère, ces produits pétroliers seront remplacés pour partie par de l'électricité renouvelable, pour partie par du Bio GNC, et pour partie par des Bio carburants de seconde et peut-être de troisième génération.
Les véhicules tout électriques à batterie ne représenteront qu'une part de l'ensemble du parc, pour plusieurs raisons:
- Malgré les progrès de la technologie, les batteries de forte capacité resteront lourdes, encombrantes, onéreuses, et non dénuées de risques.
- Les stations de recharge de très forte puissance, indispensables pour délivrer un service rapide, resteront en prise directe sur le réseau avec les problèmes associés, ou devront s'équiper de dispositifs de stockage très onéreux, avec un impact fort sur le coût du KWh.
- L'électricité renouvelable ne sera pas disponible en quantités suffisantes pour servir toutes les applications, y compris les voitures et les pompes à chaleur, il faudra se tourner vers les autres sources d'énergie renouvelable pour faire un mix homogène.

Malgré la publicité faite autour de la mobilité électrique "zéro émission", la démarche d'achat d'un véhicule écologique en Europe se conclut quatre fois sur cinq par le choix d'un véhicule hybride, malgré un prix plus élevé que le VE.
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