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19 juin 2017 1 19 /06 /juin /2017 10:21

Faudra-t-il repenser les transports ?

19 Juin 2017
La mobilisation mondiale contre la décision de Donald Trump de se retirer de l’accord de Paris est l’expression d’une volonté universelle des peuples à  se mobiliser contre le changement climatique, du moins il faut logiquement l’interpréter ainsi.
Le chemin vers un monde sans carbone fossile sera semé d’un certain nombre d’épreuves initiatiques auxquelles nous ne pouvons pas espérer échapper.
Certains de nos modes de vie devront subir des modifications, la part de nos dépenses consacrées à l’énergie sera notablement plus lourde, l’organisation du territoire sera impactée, de même que le tissu industriel et le secteur de l’emploi.

Produire de l’énergie à partir de sources renouvelables, n’est que le premier volet de la tâche qui nous attend.
Le second volet, aussi important sinon plus que le premier, consistera à réduire drastiquement la quantité d’énergie que nous utilisons aujourd’hui sans compter, tant elle est disponible sans limite et pour un prix encore abordable, au moins pour le plus grand nombre.
Les transports, gros consommateurs d’énergie fossile, et avec une efficacité énergétique déplorable, sont parmi les premiers sur la liste, avec
nos bâtiments, dont la majorité sont des passoires thermiques.
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Nos voitures particulières consomment chaque année 30 Milliards de litres de carburant, qui représentent 300 TWh d’énergie, soit environ 16% de la consommation nationale d’énergie finale.
( 35 Millions de voitures, consommation moyenne de 7 L/100, et kilométrage moyen de 12 000 Km).

Notons au passage que le rendement énergétique moyen de cette opération est inférieur à 25%, si l’on se base sur l’énergie réelle nécessaire à la roue, qui est en moyenne de 18 KWh/100 Km, comme le démontrent tous les jours les voitures électriques.

Un siècle d’habitudes a suffit pour que trois générations transforment la bagnole en une prothèse désormais inséparable d’un mode de vie considéré comme « normal ».

Si l’on considère un taux d’utilisation moyen de deux personnes par voiture, la dépense énergétique est de 35 KWh/100 Km par voyageur.
( Modulé en fonction du covoiturage).

Pour sa part, la SNCF nous indique que sa dépense est de seulement 2,5 KWh/100 Km par voyageur.

Ce rapport de 14 dans l’efficacité énergétique mérite que l’on s’interroge sur la pertinence de nos choix, et suggère qu’il y a un grand gisement d’économie* d’énergie dans les transports.
*En prenant le même taux d’occupation de deux personnes par véhicule, l’énergie dépensée en voiture électrique est de 9 KWh/100 Km, soit presque quatre fois moins qu’avec du pétrole !
Il reste encore un facteur 3,6 à gagner pour égaler le train, ce qui démontre clairement l’intérêt du transport collectif électrifié sur rail, qui restera la référence dans le futur.

Au siècle dernier l’électrification du réseau ferré s’est opérée sans douleur, plutôt même dans l’enthousiasme, car il s’agissait d’échapper aux escarbilles et d’aller plus vite.
C’est ainsi que le train a échappé à la malédiction du pétrole, au moins pour l’essentiel.

Pour la bagnole, c’est d’abord l’électricité qui a prévalu. Les premières automobiles furent mues par des batteries et un moteur électrique.
Et puis, l’électricité ne pouvant pas se mettre en bidon, le pétrole a conquis la place et nous a conduits à la situation que l’on sait.

L’avantage du pétrole sur le charbon, c’est que, outre son emploi facile, il ne produit pas d’escarbilles, ou du moins celles qu’il produit sont invisibles et donc beaucoup mieux acceptées, malgré les décès prématurés qu’elles entraînent.
Quant aux décès prématurés, il suffit de les attribuer au tabac, à l’alcool, aux émissions industrielles, au chauffage au bois, à l’amiante, à une mauvaise hygiène, ou à quelques  poisons dont Monsanto et consorts sont les grands pourvoyeurs.
Ce qui n’est pas tout à fait faux…
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Déloger le pétrole de sa position de maître du jeu de la mobilité ne sera pas chose facile.
La tentative, maintes fois réitérée, de mettre l’électricité en bidon, c’est-à-dire en batterie pour faire rouler des voitures, a trouvé ses limites dans l’impossibilité de concilier la quantité d’énergie embarquée nécessaire, au moins 100 KWh, avec la puissance acceptable des installations de recharge des batteries.
Recharger une batterie de 100 KWh en dix minutes nécessite une borne de charge de 0,6  Mégawatt, et ceci quelle que soit l’amélioration de la technologie des batteries dans le futur.
( P = E/t )
0,6 Mégawat, c’est la puissance qui permet d’alimenter une centaine de foyers en électricité avec un contrat de 6 KVA .
La multiplication de ces « super bornes » ne serait pas supportée par le
Réseau, déjà surchargé en puissance.
Cette contrainte, incontournable, limite le nombre de véhicules équipés en batteries de 100 KWh ou plus, ce « gigantisme » électrique semble plutôt réservé aux transports collectifs (On y revient).

La voiture hybride, qui s’affranchit des problèmes d’autonomie, utilise pour 85% du temps un carburant liquide, ce qui nous renvoie vers les   biocarburants (Elle n’est électrique que 10 à 15% du temps !).

Les biocarburants de l’avenir, essentiellement troisième génération, n’existent pas encore. Mais leur utilisation n’apportera aucun gain d’efficacité énergétique puisqu’ils seront utilisés dans des moteurs thermiques classiques, et que leur fabrication elle-même sera très énergivore.

La pile à Hydrogène n’est pas encore une technologie mature, et son emploi est conditionné par l’existence d’une filière Hydrogène renouvelable, qui n’existe pas aujourd’hui, loin s’en faut.
Quant au transport de ce gaz dans des bouteilles à 700 Kg de pression, il faudra apporter la preuve de son absence de risque en usage de longue durée (>15 ans) et entre les mains d’usagers dépourvus de compétences techniques particulières ou de formation à la sécurité.

La feuille de route pour l’automobile, et les transports en général, est donc loin d’être remplie.

A ces incertitudes technologiques, il faudra ajouter le coût de la mobilité électrique, qui peut être un facteur clé dans les choix futurs.
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Tout adulte devient dès sa majorité un automobiliste en puissance, et durant toute sa vie, ce qui représente une population de 53 Millions sur un total de 67 M selon INSEE/2016.
66% des automobilistes potentiels possèdent donc une auto, ce qui représente une quasi saturation si l’on tient compte des personnes empêchées juridiquement, financièrement, ou pour des raisons médicales.
Au taux actuel d’accroissement de la population, + 0,4%/an, le nombre de bagnoles avoisinera 40 Millions en 2050, et peut-être bien davantage si le pourcentage d’équipement passe de 66% à 85% par exemple, grâce à la conduite sans chauffeur, qui peut devenir une réalité prochainement.
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Aujourd’hui notre consommation énergétique finale atteint 160 Mtep , soit 1 860 TWh, tout secteurs confondus.
Dans la lettre au père noël de la transition énergétique, « nous » avons demandé une réduction de 50% de ce « gaspillage ».
Si ce souhait est exaucé, avant la fin de ce siècle, cela laisse quand même 80 Mtep à trouver, soit 930 TWh.
Et sans faire appel aux sources fossiles ou au nucléaire bien sûr.
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Dans cette perspective de limitation de la consommation d’énergie finale à 930 TWh, les 300 TWh des seules voitures particulières seront évidemment inacceptables.
La diète énergétique imposée au Pays ne saurait exonérer l’automobile de l’effort général.
Comment réduire drastiquement l’appétit énergétique des bagnoles ?

Les biocarburants ne sont pas la solution, nous l’avons montré plus haut. Toute autre solution qui conserverait le moteur thermique présenterait le même défaut.
On pense notamment au Bio GNC ( Bio Gaz Naturel Compressé).

Il nous reste alors l’électricité, emportée dans une batterie, ou produite à bord par une pile à combustible.
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Aujourd’hui, une seule voiture suffit pour tous les usages, déplacements journaliers de quelques dizaines de Km, ou migrations épisodiques de plusieurs centaines de Km.
(Un réservoir en tôle de 70 litres permet de parcourir 1 000 Km).

Il n’en sera pas de même avec une voiture électrique.

Alors qu’il suffit d’une batterie de 15 à 20 KWh pour les besoins journaliers, il faut plus de 100 KWh pour avoir une autonomie à peu près convenable pour les déplacements sur longues distances.
(Encore que 500 Km d’autonomie moyenne peut s’avérer insuffisant si les bornes de charge ne sont pas à la bonne place…).

Aujourd’hui les batteries sont très chères, leur coût actuel ne permet pas d’envisager une forte croissance du marché, surtout dans la perspective d’une course à la capacité.
L’avenir du tout électrique passe inévitablement par une réduction importante de ce coût.

D’environ 250 euro/KWh aujourd’hui, ce coût devrait descendre sous 30 euro/KWh pour donner au VE une autonomie convenable pour un prix compétitif.

Le coût au KWh est une chose, mais ce qui compte c’est le prix de la batterie.
Or la tendance est à l’augmentation de la capacité des batteries pour augmenter l’autonomie du véhicule.
Aujourd’hui, une batterie de 20 KWh coûte environ 5 000 euro.
Si dans dix ans le coût du KWh est divisé par 3,  la batterie coûtera toujours 5 000 euro si sa capacité est passée à 60 KWh, ce qui est la tendance.

Ce coût de la batterie est aujourd’hui un problème qui préoccupe les constructeurs car le marché du véhicule électrique doit pouvoir se développer hors subvention.
Le bonus actuel de 6000 euro, ou 10 000 euros dans le cas de la mise à la casse d’un diesel, ne constitue en aucun cas un modèle économique.
Il est d’ailleurs contraire aux lois du commerce international, et n’est toléré que pour une phase de lancement.
Quant au bénéfice représenté, théoriquement, par le faible coût de l’électricité, il n’est réel que pour la charge au domicile, encore est-il largement obéré par la perte financière à la revente à cause du remplacement parfois (souvent) nécessaire de la batterie au-delà de 7 ou 8 ans.
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L’horizon n’offre donc pas une image sereine pour la voiture particulière:
- Les biocarburants, même de troisième génération, réduiront les émissions de CO2 mais ne réduiront pas la consommation d’énergie.
- Le coût au KWh des batteries baisse, mais comme leur capacité augmente, le prix reste le même c’est-à-dire beaucoup trop élevé.
Par ailleurs les exigences de puissance pour les bornes de charge deviennent intenables si l’on veut réduire le temps de charge.
- La pile à Hydrogène n’est acceptable que s’il existe de l’Hydrogène vert, lequel sera produit par électrolyse de l’électricité verte, donc un KWh très onéreux.

Dans ce contexte, l’acquisition d’un véhicule électrique à forte autonomie sera un luxe et une dépense qui ne sera pas justifiée par la seule utilisation journalière qui se contente d’une faible autonomie.

Il faudra être un nabab pour acheter (très cher) une voiture capable de rouler 500 Km sans refaire le plein, si le besoin journalier n’excède pas 100 Km.
(Pour ses besoins journaliers distants le nabab se déplace en avion…).

L’usager lambda, qui n’est pas un nabab, ne pourra s’offrir qu’une auto lui permettant de parcourir ses 40 à 50 Km journaliers.
Comment  fera-t-il alors pour emmener sa petite (ou grande) famille sur des parcours de plusieurs centaines de Km ?

On peut dès lors penser que le problème du transport particulier rencontrera un obstacle qui pourrait rendre nécessaire un changement du concept de mobilité.
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Le concept de voiture moyenne multi usages aura vécu.

L’usager moyen devra posséder un véhicule de base adapté à ses besoins journaliers, dont l’autonomie et les performances seront en rapport avec ces besoins et cette gamme de prix. Une batterie de 20 KWh pourra être la norme, compatible avec une autonomie de 150 Km, et la recharge au domicile ou sur une borne publique de puissance raisonnable.

Pour les déplacements lointains, il sera alors nécessaire de faire appel à d’autres solutions, toujours électriques, soit la location d’un véhicule individuel adapté, soit l’utilisation des transports collectifs ferroviaires ou routiers.

Certains, peu nombreux, ont déjà choisi ce type de mobilité, pas forcément pour des raisons écologiques, mais plutôt pour convenance personnelle.
Cette solution ne pourrait être étendue au plus grand nombre qu’à la condition de résoudre les problèmes qui ne manqueront pas de se poser:
Financiers, logistiques, horaires, fréquences, itinéraires, temps de trajet, parkings, location de voiture, etc, etc.

Mais ne rêvons pas. Tant que le pétrole sera disponible en quantités illimitées et pour un coût raisonnable, il ne se passera rien.
(Le prix du baril a chuté de 18% depuis le début de l’année).
Les tentatives actuelles de « forcer » le marché du véhicule électrique à grands coups de subventions sont contrariées par l’absence d’un réseau de charge digne de ce nom, ce qui interdit l’accès aux grands espaces.
Par ailleurs les constructeurs persistent à annoncer des valeurs d’autonomie très exagérées, basées sur des protocoles de mesure fantaisistes, ce qui exaspère les clients qui se trouvent en panne au bout de 100 Km alors que le vendeur leur a « vendu » une autonomie de 200 Km !
Enfin, les annonces mirobolantes de la sortie imminente de nouveaux modèles équipés de batteries de 40, 60, voire 80 KWh, que l’on pourra recharger à la vitesse de la pensée, incitent plutôt à modérer l’empressement des clients peu soucieux d’acquérir un modèle qui sera obsolète l’année prochaine…

Néanmoins ces aléas ne feront que retarder le développement du marché des VE, qui deviendra un « must » lorsque les mesures en faveur de la transition énergétique seront effectivement appliquées.
Notamment l’élimination des véhicules thermiques des agglomérations, et le respect strict des normes antipollution sur l’ensemble du territoire.
La prime à l’achat d’un VE ne doit pas être l’élément moteur de la décision du client, car elle masque la physionomie réelle du marché, qui pourra s’effondrer lorsqu’elle sera supprimée, ce qui se produira inévitablement quand le volume des ventes deviendra significatif.
( 6 000 euro de bonus, c’est quand même 6 Milliards pour un million de véhicules !).
Le train a probablement un très grand avenir…
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31 mai 2017 3 31 /05 /mai /2017 12:06

EDF et ENGIE sont dans un bateau, le client rame…

31 Mai 2017

Nous vivons des temps modernes. Certains ont du mal à suivre le rythme, surtout lorsque les protagonistes avancent masqués.
Dans les temps anciens, l’électricité était fabriquée par EDF, distribuée par EDF, et facturée par EDF.
Le Gaz était extrait, puis approvisionné par GDF, distribué par GDF, et facturé par GDF.
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Mais les Bac+7 de Bruxelles ont trouvé que ce système était bien trop simple, et qu’il fallait d’urgence le remplacer par une tringle à rideaux compréhensible des seuls initiés de  Berlaymont.
Le prétexte fut vite trouvé, il s’agissait d’ouvrir les marchés de l’énergie à la concurrence.
Un seul marchand d’électricité pour la France, voilà le scandale.
L’Europe étant essentiellement une communauté économique, et non pas politique, pour ceux qui l’auraient oublié, il fallait à tout prix faire du business avec les KW.
Qui dit business dit guerre des prix, donc concurrence.
Il fut donc décidé d’ouvrir le marché à la concurrence, au besoin en « fabriquant » artificiellement des concurrents.
(En effet, le seul et unique fabriquant d’électricité français pouvait difficilement se faire concurrence à lui-même).
Grâce à un montage extravagant, diverses compagnies intéressées par la chose purent se procurer de l’électricité pour un prix dérisoire, afin de le revendre avec un bon bénef à des abonnés séduits par des tarifs avantageux, et pour cause.
( Le montage en question consiste simplement à garantir aux revendeurs un prix de gros notablement inférieur à l’ARENH, qui désigne l’Accès Régulé à l’Electricité Nucléaire Historique, postulant que le parc nucléaire étant amorti, il produit une électricité très bon marché.
Ce qui est évidemment hautement discutable…
On ira se plaindre après çà que EDF perd de l’argent…
C’est ainsi que l’on vit fleurir une kyrielle de « vendeurs d’électricité » dont les agents envahirent nos rues pour tirer les sonnettes afin de « piquer » des clients à EDF.
A ce jour, on compte en France pas moins de 26 (Vingt-six) fournisseurs d’électricité !!!
Nous vous épargnons la liste, facilement accessible sur le net.
EDF n’est plus qu’un fournisseur parmi vingt-six.
Côté Gaz, la même réforme a eu lieu, et nous avons désormais 12 fournisseurs de Gaz (Oui, une douzaine).

Certains de ces intermédiaires ne vendent que du gaz, d’autres ne vendent que de l’électricité, d’autres enfin vendent les deux.
Certains fabriquent en partie l’électricité qu’ils vendent, d’autres pas.
Certains peuvent vendre de l’électricité verte, d’autres pas.
Pour faire son choix sans trop se faire arnaquer, le client doit posséder une solide expérience, acquise au souk de Marrakech.

Il est facile d’imaginer la confusion des abonnés qui ne connaissaient que EDF et GDF, et qui voient défiler à la queue leu leu 38 bonimenteurs ventant les mérites de leur salade électrique ou gazeuse, en pratiquant des méthodes de racolage relevant parfois de l’intervention de la DGCCRF.
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Les deux compères historiques EDF et  GDF-SUEZ devenu ENGIE, ont développé une stratégie de contre attaque qui consiste pour l’un à vendre aussi du Gaz, et pour l’autre, à vendre aussi de l’électricité !
Plus on est de fous, plus on rit.
Nous avons désormais EDF Electricité, et EDF Gaz.
Nous avons en face ENGIE Electricité et ENGIE Gaz.
Le néophyte notera bien qu’il s’agit de deux groupes concurrents.
Chacun essayant bien évidemment de se « voler » des clients en abusant de l’ambigüité de leurs images respectives chez les clients.
Cette ambigüité étant renforcée par la démarche de relevés des compteurs d’électricité et de gaz par un même agent annonçant sa visite par un document à en-tête de ENEDIS et de GRDF.
 Car évidemment le client traditionnel, qui ne suit pas l’affaire au quotidien, ignore que ENEDIS (Anciennement ERDF) est la compagnie responsable de la distribution d’électricité pour tout les fournisseurs d’une part, et que d’autre part GRDF fait la même chose de son côté pour le Gaz, ces deux compagnies étant disjointes. L’une étant filiale à 100% de EDF, et l’autre filiale indépendante du groupe ENGIE.
J’espère que tout le monde suit…
Ces deux compagnies, bien que n’appartenant pas au même groupe, ont passé un accord pour fusionner leurs services des relevés de consommations ( Ce qui n’est pas idiot au demeurant).
Les deux logos apparaissant sur le même document annonçant la visite, peut laisser penser qu’il s’agit du même groupe, ce qui est évidemment faux.
Il est dès lors facile à un agent commercial de ENGIE de « racoler » un abonné électrique EDF vers un abonnement ENGIE électricité, en lui « expliquant » que tout çà c’est la même chose. Et vice versa.
Il peut également faire jouer l’argument des tarifs réglementés qui dans un cas sont maintenus et dans l’autre vont être supprimés, de toutes façons à ce stade le client est déjà complètement largué et peut signer n’importe quoi.
La grande leçon de ce cirque est quand même qu’il ne faut JAMAIS signer un contrat que l’on vous propose sur un coin de table, et encore moins au téléphone.
Il faut toujours prendre le temps de la réflexion, de l’information, et exiger des propositions écrites et dûment signées des responsables.
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Il faut reconnaître que les grands esprits de Berlaymont ont réussi à mettre un désordre ubuesque dans un secteur que l’on aurait pu croire à l’abri des vendeurs à la sauvette.
Quand même, 26 fournisseurs d’électricité, et 12 fournisseurs de gaz, pour un même pays, il fallait le faire…
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La CRE (Commission de Régulation de l’Energie) a bien tenté de mettre un peu d’ordre dans cette cacophonie, il paraît que d’ici 2018 dernier délai on devrait y voir plus clair…
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29 mai 2017 1 29 /05 /mai /2017 12:07

La stratégie électrique, du flou pas très artistique.

29 Mai 2017
La mise en œuvre d’une stratégie pour la transition énergétique est donc l’affaire du siècle, au sens propre cette fois.
Ce qui nous attend est un vrai chamboule-tout, puisque 90% de notre énergie provient actuellement de sources condamnées, qu’il s’agisse des sources fossiles, ou du nucléaire que la morale et le bon sens réprouvent et qui finira bien un jour pas disparaître, fusse à l’occasion d’un Fukushima français, pour notre malheur.
Il nous faut donc envisager de bazarder tout çà et de réinventer totalement un outil de production d’énergie propre, renouvelable, décarbonée ou à carbone recyclable.
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Tout çà pour obtenir comme aujourd’hui de l’électricité et de la chaleur.
(Chaleur au sens large puisqu’il faut couvrir les besoins depuis le chauffage des bâtiments jusqu’aux très hautes températures requises dans l’industrie).
Les divers moyens d’obtenir chaleur et électricité sans pétrole, sans gaz naturel, sans charbon, et sans nucléaire, sont connus et on sait les mettre en oeuvre. On les utilise déjà mais à des niveaux encore relativement peu importants, comme si l’on n’y croyait pas vraiment*.
Le problème est de décider d’une part de quelles quantités d’électricité et de chaleur nous aurons besoin pour survivre en ce siècle, et ensuite sur quels procédés il faudra faire porter l’effort pour arriver au résultat.

* En fait, les énergies fossiles sont toujours disponibles en quantités illimitées, et pour un coût encore raisonnable, et le nucléaire nous fournit quasiment toute l’électricité dont nous avons besoin.
Il faudra une incitation vraiment pressante pour casser tout çà et repartir de quasiment zéro.
Et l’incitation vraiment pressante, on l’attend toujours…
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L’électricité, fabriquée à l’origine pour satisfaire des besoins dits spécifiques (Aux commencements était la lumière…), a progressivement envahi tout les domaines et de fait est devenue l’élément incontournable sans lequel tout le reste cesse de fonctionner.
(Une panne électrique suffit à neutraliser un pétrolier de 500 000 tonnes…).
Bien qu’elle ne représente aujourd’hui que le quart de la consommation d’énergie finale, elle est l’élément essentiel autour duquel doit s’organiser la transition énergétique.
D’autant plus que, pour la France, la stratégie électrique est indissociable de la stratégie nucléaire.
La connaissance de nos futurs besoins en électricité est donc un élément de base de la stratégie de transition.
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Les paramètres qui influent sur l’évolution de la consommation électrique sont nombreux et à peu près identifiés:
- L’évolution du  PIB, donc de l’économie.
- La démographie.
- L’efficacité énergétique.
- Les nouveaux usages.
- Les transferts d’usages.
- L’activité industrielle (Les délocalisations…).
- Les modes de vie.
- La taxation du CO2.
- Le coût des énergies nouvelles.
- Etc…

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Le rôle du PIB.
Le graphique suivant montre la corrélation entre l’évolution des taux de variation du PIB et de la consommation d’électricité sur une période de soixante années.

 

 


 

 

 

 

La stratégie électrique, du flou pas très artistique.

Le lien entre les deux est évident sur le long terme, au moins aussi évident que celui qui est constaté, et reconnu valide, entre l’élévation de la température atmosphérique et l’accroissement du taux de CO2, ce qui n’est pas peu dire…
L’argument de concomitance, qui a conduit à attribuer au CO2 anthropique l’élévation de la température atmosphérique, doit logiquement pouvoir s’appliquer également dans le cas de la concomitance des taux de variation du PIB et de la demande d’électricité.  
(Sinon il faudra nous expliquer pourquoi…).
On peut donc penser que le tassement de la demande d’électricité, qui est constaté depuis une dizaine d’années, est en grande partie dû à la crise économique, au moins autant qu’aux effets bénéfiques des gains d’efficacité énergétique.
Il suffirait donc de retrouver 2 ou 3% de croissance du PIB pour entrer dans une phase de croissance significative de la demande électrique.
Ce qui s’est passé en 2008 a certes affecté durement nos économies, mais ne nous a pas définitivement ruinés.
Or certaines (sinon toutes) prévisions d’évolution de la consommation considèrent cette stagnation comme acquise, structurelle, ce qui conduit à postuler une consommation future en baisse par l’effet de l’amélioration de l’efficacité énergétique.
Nous pensons qu’il n’est pas interdit d’envisager une amélioration de notre situation économique (!), la dèche n’est pas une situation dont nous devons nous satisfaire « ad vitam ».
Sans espérer retrouver pour le PIB les taux de croissance d’avant la crise, une embellie peut très bien nous conduire à une croissance du PIB de 3% l’an, ce qui entraînerait un accroissement annuel de la demande d’électricité d’au moins 1,5%, qui passerait alors à plus de 600 TWh à l’horizon 2035, contre 480 TWh aujourd’hui.
Assez curieusement cette possibilité a été complètement occultée par les prévisionnistes, qui semblent considérer la situation économique actuelle comme une fatalité durable.
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Le rôle de la démographie.
La croissance naturelle de la population, les changement de mode de vie qui induisent un accroissement du nombre de ménages, et les apports extérieurs, créent une augmentation de la demande, que l’on ne peut ignorer.
Selon l’INSEE, le nombre de ménages s’accroit plus vite que la population.
De 27 Millions aujourd’hui, ce nombre passerait à 33 Millions en 2050. Ces nouveaux ménages doivent acquérir un équipement électroménager de base, et donc consommer de l’électricité soit directement, soit à travers l’activité économique induite.
20% d’accroissement du nombre des ménages ne peut que conduire à un accroissement de la consommation électrique dans le résidentiel-tertiaire, et non à une réduction.
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Le rôle des usages nouveaux.
Des usages nouveaux de l’électricité apparaissent, parmi lesquels la mobilité électrique et les pompes à chaleur sont les principaux identifiés.
30% de voitures électriques à l’horizon 2030 entraîneraient une demande supplémentaire annuelle d’électricité de l’ordre 30 TWh.
10 Millions de logements équipés de pompes à chaleur consommeraient plus de 20 TWh en plus.
Ces valeurs ne sont pas sorties d’un chapeau, elles correspondent aux actions promotionnelles encouragées aujourd’hui pas le gouvernement.
Il y a là une source d’augmentation de la demande qui est rarement prise en compte.
Les démarches d’amélioration de l’efficacité énergétique des logements conduit certes à des économies globales d’énergie, mais aussi bien souvent à l’installation d’une pompe à chaleur qui fonctionne à l’électricité.
D’un côté on économise du Gaz ou du fuel, mais au prix d’un accroissement de la demande d’électricité.
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Le coût des énergies nouvelles.
Les coûts du Biogaz, des biocombustibles, et de l’électricité renouvelable, qui seront pratiqués au cours des prochaines décennies sont évidemment inconnus aujourd’hui.
Une partie sera fabriquée en Europe, une autre partie sera importée, sans que l’on puisse savoir encore d’où et dans quelles proportions.
Les coûts comparatifs de ces différentes sources d’énergie sont encore inconnus.
Ils auront un impact essentiel sur le type d’énergie qui sera privilégié par le consommateur.
Selon les coûts pratiqués, il sera plus intéressant de choisir telle source plutôt que telle autre, si l’application autorise un tel choix.
Par exemple il sera peut-être plus économique de rouler dans une voiture à moteur thermique et biocarburant plutôt qu’en électrique, ou le contraire.
Cette possibilité de choix, qui peut se traduire par un poids plus ou moins important sur la demande d’électricité, introduit un élément d’incertitude supplémentaire.
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Aujourd’hui la presque totalité de la consommation d’électricité est gérée par le réseau public.
Mais, avec le développement des nouveaux moyens de production (Eolien, solaire, biomasse, et possibilités de stockage localisé), une part de plus en plus importante de l’électricité consommée proviendra d’installations privées et/ou collectives non raccordées au réseau, donc non comptabilisées dans le bilan RTE.
L’évolution de cette part dans le futur est évidemment inconnue. Elle pourrait atteindre une valeur non négligeable dans les secteurs résidentiel et tertiaire, qui sont aujourd’hui de gros consommateurs sur le réseau.
Cette part, non gérée par RTE sauf contractuellement pour les besoins du Smart-grid, se développera à l’initiative des particuliers ou de structures collectives à gestion privée.
Sa croissance dépendra des conditions environnementales encadrant cette activité: Règlementations diverses, incitations fiscales, prêts à taux zéro, statut juridique de ces entreprises, aides publiques, conditions de commercialisation de la production, et bien sûr tarif public de l’électricité.
Si le développement de ce mouvement n’est pas entravé par des conditions trop contraignantes, la part de consommation gérée par RTE devrait logiquement diminuer.
La réflexion sur l’évolution de la consommation d’électricité ne peut laisser de côté cet aspect du marché, qui comportera deux parts complémentaires:
Une part constituée par l’électricité de réseau, alimentée essentiellement par une production de base fournie par les industriels énergéticiens, à partir de parcs solaires et éoliens y compris off shore, et de grandes installations hydrauliques, et auront à gérer les moyens importants de stockage d’électricité tels que les stations de pompage et la filière hydrogène.
Une autre part constituée de la production « privée », donc une multitude de petites installations, éventuellement collectives, disposant de moyens de stockage local, et pouvant être contractuellement associées au projet Smart-grid, mais pas obligatoirement.
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Dans son analyse prévisionnelle de l’évolution de la demande électrique européenne,  RTE envisage trois tendances, qui figurent dans le graphique suivant:


 

La stratégie électrique, du flou pas très artistique.

La variante haute admet un taux de croissance de la demande électrique de + 0,2% par an, donc quasi nul.
Les deux autres variantes ( Référence et basse) proposent des taux négatifs de respectivement - 0,4%/an et - 1%/an.
Mais il s’agit d’une analyse à court terme, puisque 2021 c’est demain matin.
Pour parler de stratégie, il faut se projeter très au-delà.
Projeté jusqu’en 2050, 1% de baisse annuelle conduirait à une consommation de 335 TWh au milieu du siècle.
Un véritable effondrement.
L’hypothèse de base retenue par RTE pour obtenir une prévision de consommation stagnante, voire en baisse, est que les progrès dans la recherche de l’efficacité énergétique primeront sur les effets d’une reprise économique.
Ce qui remet en question la concomitance constatée depuis soixante ans entre la variation du PIB et celle de la consommation d’électricité.

La stratégie de transition électrique sera évidemment différente selon que l’objectif de consommation à l’horizon 2050 sera fixé à 300 ou à 600 TWh!

Encore du travail pour Madame Irma…
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20 mai 2017 6 20 /05 /mai /2017 19:44

Géopolitique des énergies renouvelables.

20 Mai 2017
La mobilisation énergétique tous azimuts, à laquelle nous sommes vivement priés de nous associer, avait à l’origine une triple motivation:
D’une part, faire face à la pénurie d’énergie fossile dont la survenue était annoncée pour la fin du présent siècle, voir même avant pour le pétrole.
D’autre part, lutter contre le réchauffement climatique causé par les émissions de CO2 liées à la combustion de ces mêmes énergies fossiles.
Enfin, profiter de cet aggiornamento pour acquérir un haut niveau d’indépendance énergétique.
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La réalisation de ces objectifs impliquait logiquement deux actions:
D’une part développer les technologies permettant de remplacer les sources fossiles d’énergie par d’autres sources, à caractère évidemment renouvelable, décarbonées ou à carbone recyclable.
D’autre part se donner les moyens d’avoir le contrôle de la production d’énergie à partir de ces sources, sous peine d’avoir à renoncer à cette indépendance énergétique tant convoitée.
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Le premier volet peut être considéré comme abouti. Les technologies pour obtenir de l’énergie sans faire appel à la biomasse fossile sont développées. On sait aujourd’hui obtenir de l’électricité, du gaz, des combustibles, à partir du rayonnement solaire direct et indirect, et de l’énergie interne du globe.

Le second volet par contre n’a pas encore trouvé de solution satisfaisante, faute de stratégie claire sur l’électronucléaire.
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Aujourd’hui nous produisons déjà notre électricité à partir du nucléaire, qui n’émet aucun gaz à effet de serre et satisfait ainsi les conditions de la transition.
Le reste de notre énergie est utilisé dans des applications qui n’utilisent pas l’électricité:
- Chaleur basse température, pour le chauffage des bâtiments, des serres, des locaux d’élevage.
- Chaleur haute température, pour la cuisson, l’agroalimentaire, les fours industriels, les processus chimiques divers, les raffineries, la métallurgie, etc.
- Les moteurs thermiques, dans les transports et les engins de chantiers.

Ces applications utilisent aujourd’hui des produits pétroliers et du Gaz naturel.
Dans l’état, elles devront donc plus tard utiliser des biocombustibles ou du biogaz.
Sauf certaines d’entre elles, dont une partie sera convertie à l’électricité, particulièrement dans les transports.
Dans cette configuration, nous n’avons pas besoin d’électricité éolienne ou solaire, puisque nous avons déjà tout ce qu’il faut avec le nucléaire.
Par contre il nous faudra des biocombustibles et du biogaz.
Dans une configuration où l’électronucléaire serait abandonné, il faudrait alors faire appel à l’éolien et au solaire pour produire notre électricité.

On constate une fois de plus qu’avant d’établir une stratégie de développement de l’éolien et du solaire, il faut d’abord statuer sur l’électronucléaire.
Ce qui n’est pas fait aujourd’hui.
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On sait fabriquer maintenant, en quantités déjà appréciables, de l’électricité, du gaz et des combustibles renouvelables pour nos autos.
Mais le développement de ce nouveau secteur énergétique se heurte à deux types de problèmes:
D’une part le déploiement des moyens de production nécessaires suscite des conflits d’usages des sols et/ou des côtes maritimes.
( Sur l’air de « Dix éoliennes, ça va, 10 000 éoliennes, bonjour les dégâts »).
D’autre part cette production sur le territoire national conduit à des coûts de revient incompatibles avec les attentes du marché, lequel est toujours référencé sur les fossiles ou l’électronucléaire, dont l’usage n’est pas (encore) prohibé.

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Aujourd’hui, 73%  de notre consommation d’énergie finale provient des produits pétroliers et du Gaz naturel, importés en totalité.
( Sur 160 Mtep d’énergie finale, l’électronucléaire et l’hydraulique  fournissent 43 Mtep, le reste provient des fossiles).
La transition énergétique implique donc de remplacer 117 Mtep d’énergie fossile par l’équivalent provenant de l’éolien, du solaire, de la biomasse, de l’hydraulique, de la géothermie.
En cas de décision de retrait du nucléaire, il faudrait évidemment ajouter 38 Mtep aux 117 Mtep ci-dessus.
( Les 5 Mtep d’hydraulique existant sont bien sûr conservés).
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Pour obtenir cette « nouvelle » énergie, nous avons le choix entre deux solutions:
- Soit la fabriquer nous-mêmes, nous en fabriquons déjà un peu (Environ 2 Mtep), suffisamment pour prendre conscience des problèmes énormes que cela posera.
- Soit faire comme avec les fossiles, c’est-à-dire tout acheter à l’étranger, en supposant que nous trouverons des fournisseurs, à des prix convenables.
Mais dans ce cas, adieu l’indépendance énergétique…
________________

Notre système économique libéral mondialisé nous a conduits à renoncer à fabriquer un produit dès lors qu’il est possible de se le procurer à moindre coût à l’extérieur, quelles que soient les méthodes mises en œuvre pour obtenir des coûts aussi bas.
Or les produits énergétiques renouvelables sont des produits fabriqués, ou cultivés, comme les autres.
La stratégie de transition énergétique n’inclut aucun programme de changement de notre système économique.
Les biocarburants peuvent donc très bien être importés, de même que l’électricité, qui peut aujourd’hui circuler sur de très longues distances grâce à la technologie HVDC sur des câbles sous-marins.
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Le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord  et l’Afrique saharienne sont des zones favorisées par le Soleil et le vent, au moins sur l’Atlantique, et la place n’y manque pas pour étaler des fermes éoliennes et solaires.
La tentation est grande de délocaliser notre production d’électricité dans ces régions.
La chose est très sérieusement envisagée dans le cadre de l’UPM (Union Pour la Méditerranée) et du PSM (Plan Solaire Méditerranéen).
Le consortium MEDGRID, et la « Desertec Industrial Initiative » , assurent d’une part la coordination des efforts de plus de vingt compagnies ou organisations en vue de promouvoir le développement d’un réseau d’interconnexion méditerranéen à l’horizon 2020-2025, et d’autre part la promotion des initiatives de développement des moyens de production d’énergies renouvelables dans les pays de la zone MENA ( Moyen-Orient Nord Afrique).
Il s’agit d’une initiative controversée.
Certains y voient une sorte d’ écocolonialisme, d’autres au contraire y voient la chance d’établir des liens de coopération susceptibles de favoriser le retour à la stabilité politique de ces régions.
D’autres enfin regrettent ce choix de l’abandon de l’indépendance énergétique.

Selon que le Gouvernement choisira la voie des approvisionnements extérieurs, ou la voie de la production nationale, ou une voie intermédiaire, les programmes de développement de la production d’énergies renouvelables sur le sol français seront très différents.
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Reste le problème du stockage de l’électricité, toujours non résolu chez nous.
Et là les regards se portent non plus au Sud mais au Nord, où la Norvège dispose d’une géographie très favorable à la construction de retenues hydrauliques qui pourraient servir de stockage d’électricité pour les pays européens.
Il existe également dans ces régions un gros programme de développement d’un réseau de connexions entre les pays concernés, Royaume uni, pays scandinaves, Allem    agne, Pays-bas, France.
C’est tout le réseau Européen unifié qui serait concerné.
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Fabriquer l’électricité en Afrique du Nord, la stocker en Norvège, voilà qui peut paraître compliqué, mais la technologie actuelle permet ces échanges.
Poussé à l’extrême, ce processus réduirait l’effort français dans la transition énergétique à la construction de ce fameux réseau d’interconnexion avec d’une part l’Afrique du Nord à travers l’Espagne, l’Italie, la Sicile, et d’autre part avec la Norvège via le Royaume uni.
Ce qui nous ferait perdre plusieurs échelons sur le baromètre de l’indépendance énergétique.

Peut-être le moment est-il venu pour les ménages français de s’intéresser sérieusement à s’équiper en moyens autonomes de production d’électricité:
Chaudière à bois à Cogénération, panneaux solaires, stockage d’énergie, production éolienne en collectivité, etc.
Les décennies prochaines nous réservent bien des surprises…
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16 mai 2017 2 16 /05 /mai /2017 15:28

Diesel gate, ou comment continuer à amuser la galerie.

16 Mai 2017
En 1992, l’introduction des normes européennes limitant les émissions polluantes des véhicules marqua le début d’une prise de conscience du problème de santé publique généré par les moteurs thermiques.
La démarche était louable, mais sa mise en œuvre ne fut pas à la hauteur des exigences de l’objectif revendiqué.
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La logique élémentaire aurait voulu que les émissions polluantes soient mesurées dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.
Au lieu de cela, il fut décidé de contrôler les émissions seulement en atelier, et dans des conditions de fonctionnement que l’on pourrait qualifier de « laxistes » tant elles sont éloignées des conditions réelles d’utilisation (test NEDC).
Ces conditions étant connues et fixées, il suffisait aux constructeurs de choisir des réglages d’usine appropriés pour obtenir des résultats conformes à la norme dans les conditions de mesures définies par le protocole NEDC.
Ensuite, les émissions polluantes générées dans les conditions d’utilisation réelles sur le terrain n’ont alors aucune importance, dès lors qu’en atelier le test NEDC est satisfaisant pour obtenir l’homologation.
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Cet « enfumage » a perduré plus de vingt ans, avec la complicité des pouvoirs publics qui ne pouvaient pas ignorer la « combine ».
Tous les cinq ans environ les seuils d’émission sont révisés à la baisse, pour inciter les constructeurs à améliorer sans cesse l’efficacité énergétique des moteurs et à réduire leurs émissions.
Même en réglant les moteurs au mieux de ce que permet l’électronique, et en faisant appel à des artifices tels que vannes EGR et filtre à particules dopés aux extraits innommables, Il est devenu de plus en plus difficile d’obtenir l’homologation, et les écarts entre les résultats au test NEDC et les taux d’émissions réelles sur la route sont devenus tellement énormes que « l’affaire » a fini par sortir sur la place publique.
( C’est à l’initiative des américains que l’on a fini par admettre que le roi était nu).
Le scandale étant maintenant sur la place publique, il est devenu impossible de glisser la poussière sous le tapis, comme à l’accoutumée en Europe.
D’autant plus que le coup de grâce va être donné par l’obligation d’abandonner le protocole NEDC pour un protocole plus proche des conditions réelles.
Désormais, à compter de Septembre 2017, les nouveaux modèles devront satisfaire aux normes Euro 6c avec laquelle les émissions seront mesurées selon le protocole WLTC-RDE.

WLTC = Worlwide harmonized Light vehicles Test Cycles.
RDE = Real Driving Emissions

Il s’agit cette fois de mesures effectuées sur la route, en usage réel, à l’aide d’un PEMS ( Portable Emission Measuring System).

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Bien sûr tout cela ne se règlera pas du jour au lendemain.
Le passage ne se fera pas sans de nombreuses dérogations et ajustements divers.
Encore une minute Monsieur le bourreau…
Comme par hasard les fameux PEMS vont se révéler très difficile à mettre au point et donneront lieu à moult contestations.
Qui décidera du parcours de qualification, et quelles conditions météo, et quel état de la route, quel profil, quelles conditions de circulation ?
Tout sera donc mis en œuvre avec prudence et modération, de manière à donner aux constructeurs le temps de s’adapter à cet environnement  nouveau.
Il s’agit de ne pas gripper la machine à vendre des voitures, il faut donc encore amuser la galerie pendant quelques années.
Mais la machine est lancée, il sera difficile de trouver une combine pour revenir en arrière.
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Pour le moment les véhicule diesel sont en ligne de mire à cause des émissions de Nox et de particules fines.
On aurait pu penser que l’affaire Volkswagen, et les suivantes du même genre, auraient entraîné une chute drastique des ventes de diesel.
Il n’en a rien été. Malgré les « affaires » rendues publiques, 52% des voitures vendues en 2016 en France étaient encore des diesels.
Une partie de la baisse enregistrée sur les ventes peut être attribuée davantage à la hausse de la taxe sur le gazole qu’au « diesel gate », qui ne constitue pas une menace directe pour l’acheteur d’une voiture neuve.
Ce qui prouve que les acheteurs (français) ne croient pas vraiment au risque de voir leur véhicule ostracisé dans un délai suffisamment proche pour les dissuader d’acheter leur cher diesel.
Ils ont peut-être tort…
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2 mai 2017 2 02 /05 /mai /2017 18:12

Le prix du carburant électrique, où en sommes-nous ?
2 Mai 2017

Le prix de l'électricité domestique en France est l'un des plus faibles d'Europe, environ 0,127 euro TTC /KWh pour un abonnement 12 KVA et en mode HC, qui convient à la recharge de batterie de voiture.
Si l'on tient compte de l'abonnement électrique, le prix du KWh se rapproche de 0,15 euro, plus ou moins selon le poids de la consommation versus l'abonnement.
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Ce prix, comparativement modeste bien que très lourd pour certains foyers, a servi de référence pour l'établissement de la réputation d'économie en carburant de la voiture électrique.
Souvenez-vous du "plein à deux euros"…
Pour cette somme on peut obtenir 13 KWh, qui permettent de parcourir environ 80 Km.
Un petit plein, mais une publicité "choc".
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Qu'en est-il avec l'essence ?
Le KWh de supercarburant est vendu à la pompe environ 0,15 euro TTC, ce qui est pratiquement égal au prix de l'électricité domestique.
La différence, c'est que la voiture électrique consomme 3,4 fois moins de KWh que sa consœur à pétrole.
L'une a un rendement moyen de 85%, contre seulement 25% pour l'autre.
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Donc, tant que le VE sera rechargé à la maison, et tant que le prix du KWh domestique pour batterie restera le même que celui du super, l'avantage financier du VE restera acquis.
Dans ces conditions, le "bénéfice carburant" annuel atteint aujourd'hui 1300 euro pour un kilométrage de 20 000 Km.
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Mais cette situation avantageuse du VE pourrait ne pas durer, car plusieurs évènements contraires sont susceptibles de modifier sérieusement le contexte économique du commerce de l'énergie électrique.
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La première menace concerne l'évolution des taxes sur l'énergie.

Aujourd'hui les taxes sur les carburants pétroliers rapportent à l'Etat 35 Milliards annuellement.
C'est considérable, du même niveau que l'impôt sur les sociétés, et la moitié de l'impôt sur le revenu !
Pour le particulier, chaque litre de carburant à la pompe supporte la TICPE à hauteur de 0,47 euro pour le gazole et 0,62 euro pour l'essence, auxquels il faut ajouter la TVA de 20%.
Ce qui représente au total en moyenne 0,70 euro par litre, soit 0,07 euro par KWh.
(Nous prenons la référence 1L carburant = 10 KWh).

De son côté l'électricité domestique distribuée par EDF (ENEDIS) supporte également des taxes spécifiques: TCFE + CSPE + CTA , et bien sûr la TVA.
Par exemple, pour un abonnement de 12 KVA avec option HP-HC, le prix du KWh se répartit ainsi:
Consommation: 0,073 euro HT/ KWh en HC
Taxes TCFE + CSPE: 0,033 euro HT/KWh
+CTA pour mémoire, impact faible.
+ TVA 20%:    0,02 euro/KWh
Soit un total d'environ 0,127 euro TTC/KWh taxes incluses, qui se rapproche de 0,15 euro en tenant compte de l'abonnement.
Nous avons retenu le prix en HC car il correspond en principe à la période de charge d'une batterie.
Les taxes supportées par l'électricité domestique s'élèvent donc en moyenne à 0,06 euros /KWh, donc 15% de moins que sur le super.

Une voiture électrique consomme à peu près 3,4 fois moins d'énergie qu'une voiture thermique équivalente.
Si les mêmes taux de taxation sont conservés, le produit des taxes sur les carburants sera donc divisé par 4 sur la part des véhicules "électrifiés".

La perspective de « perdre »  26 milliards/an dans l'hypothèse d'une électrification totale du parc, est évidemment insupportable aux yeux de Bercy.
(Ce n'est pas au moment où l'on va devoir investir des sommes colossales dans la transition énergétique, que l'on va "s'amuser" à laisser filer des rentrées de taxes sur l'énergie !!!).
Cet argent doit être récupéré quelque part, et ce sera nécessairement dans votre poche.
Il existe donc forcément un projet de changement de portage, destiné à transférer sur l'électricité des batteries de VE une partie au moins de la taxe actuellement supportée par l'essence et le gazole.
Il n'y a pas encore urgence, eu égard au faible taux de pénétration du véhicule électrique, mais la tendance est inéluctable.
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La deuxième menace est liée au circuit de distribution de l'électricité aux bornes de charge disposées le long des voies routières et autoroutières.
Les gestionnaires de ces stations services ne sont pas des mécènes, ils ont à faire face à des investissements, des coûts financiers, des coûts de gestion du paiement, des coûts salariaux, des charges salariales, des coûts de maintenance, des assurances, des impôts, des taxes, et des coûts matière, en l'occurrence de l'électricité.
Et en plus ils doivent collecter les taxes qui sont (Ou seront) appliquées aux KWh biberonnés (TICPE et TVA).
Même en leur fournissant l'électricité gratuitement, ils auraient du mal à nous la revendre au même prix qu'à la maison.
Au fait, combien coûte aujourd'hui le KWh vendu en station service ?

En France, le réseau CORRI-DOOR, en cours d'installation, comporte des bornes permettant la charge en 43 et 50 KW.
Le tarif avec l'abonnement Premium (30 euros par mois) est de 0,5 euro TTC les 5 minutes, soit 0,12 euro/KWh, ce qui donne 0,15 euro/KWh à la roue avec un rendement de 80% , comme à la maison !
Mais l'abonnement mensuel correspond au prix de 250 KWh de charge (200 KWh à la roue) ce qui nuance un peu l'avantage.
200 KWh à la roue correspondent à 1 300 Km environ en véhicule électrique, soit 15 000 Km/an, uniquement en frais d'abonnement !
Cet abonnement comprend deux charges gratuites par mois, sans que l'on sache exactement ce qu'il faut entendre par charge.
(Quelle quantité d'énergie ?).
L'abonnement Premium est donc fait pour les gros rouleurs.
Pour un kilométrage annuel de 30 000 Km, le coût du KWh à la roue , incluant l'abonnement Premium, revient donc à 0,30 euro environ.
Soit 2,4 fois plus cher qu'à la maison …
Et il ne s'agit que de bornes de 50 KW max, déjà obsolètes par rapport aux batteries récentes de 40 KWh et aux futures 60 KWh prévues pour 2018.

Pour charger à 80% en 20 minutes une batterie de 60 KWh, il faut une borne de 150 KW.
Et non pas 50 KW comme prévu sur le réseau Corri-door, déjà largement dépassé.
Les initiateurs de ce projet avaient largement sous-estimé les progrès rapide des batteries et sont un peu dépassés par les évènements…
On imagine sans peine que le prix du KWh sera plus élevé sur les Bornes de 150 KW, surtout si elles doivent être adossées à des installations de stockage-tampon pour éviter de déstabiliser le réseau EDF.

Des bornes de 150 KW n'existent en France que sur le réseau Tesla réservé aux clients de la marque.
Au prix de leurs bagnoles ils peuvent faire cadeau de l’électricité…

Nous sommes donc allés voir en Suisse.
Nous avons la grille tarifaire concernant le réseau de bornes de 150 KW installé en Suisse et géré par Gottardo FAST charge SA, plus connue sous le nom de Go Fast.
Réservation:        0,09 euro
Charge:        0,29 euro/ KWh
Ce qui nous donne environ 0,35 euro / KWh à la roue, avec un rendement de 85%.

Nous sommes ici très loin du rapport de un à quatre avec l'essence, que l'on constate chez nous lorsque la batterie est chargée au domicile au tarif EDF réglementé, sachant que le tarif français est parmi les plus faibles d'Europe.
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La troisième menace concerne la charge des batteries au domicile.
Un VE consomme environ 18 KWh/100 Km.
Pour un kilométrage annuel de 20 000 Km cela correspond à 3 600 KWh d'électricité, soit l'équivalent de la consommation annuelle d'un logement de 70 m2 selon la norme RT 2012.
Cette considérable augmentation de la consommation, à un moment où l'Etat prêche l'économie d'électricité et envisage d'instaurer une tarification progressive, risque de se solder par une taxation spécifique de l'électricité domestique utilisée pour la charge de batterie.
La nécessité d’installer une « wall-box » se prête à la pose d’une compteur spécifique.
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La quatrième menace est en rapport avec la quantité d'électricité nécessaire à la charge des batteries.
Lorsque 30% du parc de voitures sera électrifié ( # 10 Millions de VE) , c'est le souhait des prévisionnistes, cela représentera une consommation supplémentaire de 24 TWh environ, qu'il faudra fabriquer.
Pour cela il faudra construire soit deux réacteurs EPR de 1 650 MW chacun, soit 2 000 éoliennes offshore de 5 MW avec les installations de stockage associées.
Grande sera la tentation de faire supporter une partie de ces investissements par les automobilistes électriques…
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Sans tirer de conclusion définitive sur un marché aujourd'hui balbutiant, il faut quand même attirer l'attention du futur acheteur sur cette histoire de tarif du KWh qui joue un peu l'arlésienne, mais qui risque de créer la surprise lorsque l'usager devra biberonner des KWh au prix du caviar.

Aujourd'hui les tarifs de charge de batterie sont incitatifs, il s'agit de créer un marché, et non pas de dissuader le futur utilisateur. Ils sont donc modérés, pour ne pas dire subventionnés.
Lorsque la distribution d'électricité en stations-services sera généralisée et que quelques millions de EV sillonneront nos routes et autoroutes, les gestionnaires privés, qui ne sont pas des mécènes, feront payer le juste prix pour un service de recharge de batterie dans lequel l'électricité ne représentera qu'une faible partie.
La légende du carburant électrique quasi gratuit aura vécu…
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L'objectif premier de la voiture électrique n'est pas de permettre à l'usager d'épargner quelques centaines d'euros par an sur le carburant.
Les véritables motivations de ce grand chambardement sont ailleurs:
- Réduire les émissions anthropiques de CO2.
- Nous donner les moyens de gérer la future pénurie de pétrole.
- Réduire notre facture énergétique à l’importation.
- Améliorer notre indépendance énergétique.
- Lutter contre la pollution de l'air, particulièrement en agglomérations.
- Améliorer l'efficacité énergétique.
- Relancer l'activité économique et industrielle.
- Créer des emplois nouveaux.
Tout cela vaut bien d’y consacrer un peu d’argent, personne n’a jamais dit que la transition énergétique serait gratuite.
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26 avril 2017 3 26 /04 /avril /2017 14:52

Le marché du VE, un accouchement difficile.

23 Avril 2017
La nouvelle Renault ZOE, dite ZE 40, se veut le modèle type de voiture européenne BEV (Battery Electric Vehicle) qui se situe entre la petite citadine et la grosse familiale. A ce titre, il est intéressant d'analyser sa position par rapport au marché, puisqu'elle préfigure (pensons-nous) le modèle qui serait produit en gros volumes au cours de la prochaine décennie.

Si l'on met de côté la version ZE SL Edition One, qui cumule toutes les options avec une finition de luxe, trois autres versions sont proposées, chacune avec ou sans possibilité de charge rapide.
Nous ne retiendrons que les versions dites "compatibles charge rapide", dont le prix moyen est de 25 300 euros TTC hors bonus et hors batterie.
La batterie, de 41 KWh, est exclusivement proposée en location au prix de 119 euros TTC/ mois, kilométrage illimité.
(Il existe une offre à 79 euro/mois, mais avec kilométrage limité à 7 500 Km/an, que nous n'avons pas retenue car trop éloignée de l'usage moyen de l'automobiliste français).

Le coût de location de la batterie, 119 euros par mois, correspond au coût du carburant (Super) qui serait consommé par une voiture thermique équivalente, pour une kilométrage de 14 500 Km par an, ce qui est un peu supérieur à la moyenne nationale.
Pour un VE, il faut évidemment ajouter le coût de l'électricité, environ 2500 KWh, soit 350 Euros/an pour des recharges au domicile, ce qui reste très modique.
Le prix d'une voiture thermique de type équivalent à la ZOE se situe également autour de 25 000 euros, mais avec des performances très supérieures puisque la motorisation n'est pas limitée par la nécessité d'économiser la batterie, et le poids est sensiblement inférieur. Et bien sûr pas de problème d'autonomie.

Ceci confirme notre analyse faite dans l'article précédent. Il n'y a aujourd'hui aucun intérêt économique à acquérir un véhicule électrique.
(D'autant plus que les performances et l'autonomie restent très inférieures à celles d'un modèle thermique de même prix).

En dehors des écologistes convaincus et pas trop regardants sur l'origine de l'électricité qu'ils vont mettre dans la batterie de leur BEV, ce type de véhicule n'est économiquement intéressant qu'avec un bonus, c'est donc un marché de niche par définition, puisque ce bonus est conditionné par la mise au rebus d'un véhicule encore en état de marche.

Dans le cas du bonus obtenu grâce à la mise au rebut d'un véhicule polluant de plus de dix ans, il faut également tenir compte de la perte financière correspondant à la valeur Argus du véhicule réformé, qui peut valoir encore plusieurs milliers d'euros.
Par exemple, la mise au rebut prématurée d'un Million de voitures polluantes, mais encore en bon état d'utilisation, représente une destruction de richesse qui peut atteindre deux ou trois Milliards d'euros, eu égard à la valeur résiduelle de ces véhicules.
Auxquels il faudra ajouter les deux ou trois Milliards supplémentaires représentés par le bonus associé.
Voilà une niche qui va nous coûte bien cher…
Et que deviendra ce marché lorsque le bonus sera supprimé ?

Le bonus permet de créer artificiellement un marché, qui reste cependant confidentiel, puisque le nombre de voitures tout électriques (BEV) vendues en Europe en 2016 ne représente encore que 0,67% de la totalité des voitures vendues dans l'année.
Parmi les clients ayant choisi la mobilité électrique, quatre sur cinq achètent une voiture hybride HEV ou  PHEV, manifestant par ce choix un manque de confiance dans la solution EV présentant des lacunes évidentes qui limitent ses possibilités d'utilisation.

Le marché du BEV est en attente de solutions capables de combler les lacunes qui freinent aujourd'hui son développement:
- Amélioration significative de l'autonomie "réelle", qui doit atteindre au moins 350 à 400 Km dans les conditions d'utilisation normales, ce qui implique une batterie de 60 KWh environ.
(Les clients ne veulent plus entendre parler d'autonomie selon le test NEDC parfaitement fantaisiste, ils veulent des performances sur la route, pas dans des catalogues).
- Existence effective d'un réseau de bornes de charge rapide permettant de charger à 80% en moins de 20 minutes une batterie de 60 KWh, ce qui nécessite des bornes d'une puissance de 150 KW, qui ne sont pas prévues aujourd'hui dans les projets d'équipement du réseau français.
(Le projet actuel d'équipement des autoroutes est bâti sur des bornes de 43 et 50 KW, soit le tiers de ce qu'il faudrait).
- Prise en compte, par les constructeurs, de l'option charge rapide en 20 minutes, ce qui implique un régime de charge à 3C.
( La batterie de 41 KWh de la ZOE ZE 40 n'est spécifiée qu'à 1C en régime de soi-disant  "charge rapide" , ce qui lui interdit d'utiliser les bornes de fortes puissance lorsqu'elles existeront, si elles existent un jour).

Ces contraintes sont évidemment très sévères, mais il paraît difficile de les éviter, les usagers ne sont pas prêts à accepter de payer aussi cher des véhicules aux performances dégradées.
elles auront un impact important sur le coût des véhicules, et sur les investissements d'équipement du réseau routier en bornes de puissance, et donc sur le coût de l'électricité vendue à ces bornes.
On s'apercevra peut-être alors que la solution PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle) est plus économique et beaucoup moins contraignante  pour les usagers, qui l'ont d'ailleurs déjà compris puisque qu'il se vend quatre fois plus d'hybrides que de BEV.

Il faudra se faire à l'idée que la course automobile vers la transition énergétique verra la confrontation de plusieurs concurrents:
- Le BEV, Véhicule électrique à batterie.
- Le HEV, hybride non rechargeable.
- Le PHEV, hybride rechargeable.
- Le HYEV, Véhicule électrique à pile à Hydrogène.
- Le véhicule thermique à GNV, puis Bio-GNV.
- Le véhicule thermique à Bio-Carburant.

Dans cette course, qui ne fait que débuter, il n'y aura pas un vainqueur, mais plutôt un peloton groupé de solutions complémentaires qui tireront partie de toutes les énergies renouvelables disponibles:
Elctricité solaire et éolienne, mais aussi filière Hydrogène, Bio Gaz et Biocarburants, avec les problèmes de cohabitation que l'on peut facilement imaginer.
Dans cette nouvelle mobilité, le véhicule électrique à batterie BEV  pourrait ne représenter qu'un secteur particulier répondant à des besoins spécifiques.
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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 17:44

La voiture électrique toujours en quête d'identité.

20 Avril 2017
Rien de plus simple qu'un VE: Une caisse classique, un moteur électrique, une batterie.
C'est ce qu'une vue simpliste des choses permet de penser.
Un examen plus approfondi permet de découvrir qu'un VE, sous les aspects d'une bagnole ordinaire, correspond en fait à un nouveau concept de mobilité.
L’usager, tenté par l’acquisition d’un tel véhicule, doit d'abord intégrer l'idée qu'il entre dans un univers nouveau, avec des codes nouveaux, et des contraintes nouvelles qu'il lui faudra accepter.
Aujourd'hui, et pour la prochaine décennie au moins, le VE fonctionne avec une batterie.
Les piles à combustible, que l'on exhibe dans les salons consacrés à l'automobile, ne seront dans nos voitures que dans dix ans au plus tôt,  c'est à peu près le délai qu'il faudra pour disposer d'un réseau de distribution d'Hydrogène vert, car l'Hydrogène actuel est directement issu du pétrole, donc banni de la transition énergétique.
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Ces batteries, qui sont le cœur du système, souffrent de deux handicaps:

- D'une part une capacité énergétique spécifique considérablement plus faible que celle du carburant liquide habituel.

Là où un véhicule à moteur thermique se contentera de 35 Kg de super (50L) pour parcourir 700 Km, il lui faudra emporter plus de 930 Kg de batterie si c'est un moteur électrique (Batterie de 140 KWh), pour parcourir la même distance dans les mêmes conditions de conduite.
En prenant pour référence la technologie de batterie la plus performante aujourd'hui, 150 Wh/Kg.
Ce handicap de 900 Kg montre à l'évidence que la batterie ne permettra jamais d'égaler le carburant liquide, même en tenant compte des futurs progrès toujours possibles dans le stockage de l'électricité.
Il y aura toujours un poids mort de plusieurs centaines de Kg, qui pénalisera les performances du véhicule et augmentera sa consommation.
Et surtout un surcoût considérable par rapport à un petit réservoir de carburant liquide, qui serait un biocarburant évidemment.

- A ce problème vient s'ajouter un deuxième handicap, lié à la recharge de ces énormes batteries.
Pour recharger à 80% une batterie de 140 KWh  en un temps comparable à celui qu'il faut pour faire un plein d'essence, soit dix minutes environ, il faut une puissance électrique de 670 KW .
Soit la puissance qui correspond au raccordement 12 KVA de 55 foyers domestiques.
Ce qui est évidemment absurde car le réseau ne supporterait pas la recharge simultanée d'un grand nombre de ces véhicules.
(Dans l'hypothèse d'une électrification du parc actuel, la recharge simultanée de seulement un véhicule sur mille appellerait la puissance de 24 réacteurs nucléaires !).

Il s'agit donc d'un problème de fond, que les progrès technologiques ne pourront pas résoudre, car il faudra toujours 140 KWh pour égaler l'énergie de 50 L d'essence, et il faudra toujours 670 KW pour charger à 80% en 10 minutes une batterie de 140 KWh.
Le progrès ne modifie pas les lois de la thermodynamique, ni celles de l'électricité.
__________________

Ces deux handicaps, que certains considèrent rédhibitoires,  imposent au véhicule électrique, et à son conducteur, un certain nombre de compromis.

Pour les modèles thermiques, les performances générales et l'autonomie ne sont pas des éléments de choix, surtout dans le contexte de limitation drastique de la vitesse. Tous les modèles peuvent parcourir 800 à 1000 Km sans ravitailler, et sont capables d'accélérations convenables.
(Nous parlons des voitures moyennes).
Le choix est guidé par la classe de la voiture, le luxe des aménagements, les accessoires, la connectivité, les sièges en cuir, la caméra de recul, et bien sûr le prix.
Aucun client ne s'informe de l'autonomie du modèle qu'il convoite, ni de la disponibilité du réseau de distribution du carburant dont il aura besoin, il y a longtemps que ces paramètres ne posent plus problème avec les carburants pétroliers.

Par contre, pour les modèles électriques à batterie, la première question posée est sur l'autonomie, et c'est aussi le premier paramètre mis en avant dans les publicités des constructeurs, ce qui confirme son importance.
Le premier critère de choix est donc la capacité de batterie, c'est-à-dire l'autonomie, et bien entendu la disponibilité des stations de ravitaillement.
C'est le signe que nous entrons dans un monde nouveau, dans lequel le concept de mobilité est à repenser.
Une préoccupation ne quittera plus l'esprit du conducteur d'un VE: Vais-je trouver une borne de charge disponible avant de tomber en panne de courant ?
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Une batterie de 140 KWh, nécessaire pour égaler l'autonomie d'un véhicule à essence, coûtera toujours extrêmement cher et pèsera toujours très lourd, ce qui pénalisera les performances de la voiture et augmentera la consommation.

L'usager dont la plupart des parcours n'excèdent pas 60 à 80 Km, hésitera à investir une somme considérable dans un modèle équipé d'une batterie de 140 KWh, qui lui sera utile seulement quelques jours par an, et qu'il devra recharger à des bornes de très grande puissance pas nécessairement disponibles où il en aura besoin.
Ces batteries n'existent pas encore, mais la tendance vers ces valeurs est certaine, la Tesla S est déjà à 85 KWh, la S P100D est annoncée avec 100 KWh, et le "bas de gamme" est tiré vers les 40 KWh ( Renault ZOE- ZE 40).
On peut alors penser que les VE équipés de batteries de 140 KWh, s'ils existent un jour, seront utilisés par une minorité d'usagers que leur profession oblige à des parcours longs et fréquents. A condition toutefois que les bornes de charge rapide de très forte puissance existent en maillage suffisant, et que les batteries supportent ce régime de charge assez violent, non recommandé par la plupart des fournisseurs.
(Une charge, ou une décharge, à 5 ou 6C est destructrice pour les anodes, et vivement déconseillée en pratique régulière).


Quant à l'usager "Lambda", peu soucieux de trimballer 900 Kg de batterie pour aller au bureau, mais désireux quand même d'avoir une autonomie décente pour les week-ends et les vacances, il choisira probablement la solution 40 KWh, avec une autonomie de 250 à 300 Km, et la possibilité de recharge au domicile en quelques heures.
(6 h avec une "Wallbox" de 7 KW)
A  condition de pouvoir quand même emprunter l'autoroute de temps en temps pour un parcours de 6 à 700 Km, voire plus.
Ce qui nous amène au problème des bornes publiques de charge disposées le long des voies.
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Aujourd'hui, il existe trois modes de rechargement de la batterie.
(On pourrait en ajouter un quatrième, qui est l'échange de batterie, mais le procédé n'a pas donné toutes satisfaction. Il n'est cependant pas abandonné).

- Le mode le plus simple et le moins cher est la charge au domicile.
Mais la recharge d'une batterie de 40 KWh en 6h requiert une puissance de 7 KW, qui viendra s'ajouter aux consommations existantes.
Si le chauffage du logement est électrique, il sera nécessaire de changer l'abonnement pour une puissance plus élevée, et éventuellement passer au triphasé pour ne pas trop déséquilibrer les phases du réseau.
Il y a donc un petit investissement à prévoir, entre un et deux mille euros.
Mais ensuite, à nous le KWh au tarif réglementé.

- Le second mode, complémentaire du premier, est le mode "Nomade", qui consiste à recharger sur l'une des nombreuses bornes qui commencent à exister et sont accessibles un peu partout, du moins on le dit.
Mais attention, c'est un peu le règne du grand bazar.
Il existe plusieurs types de raccordements, selon trois modes ( M2 , M3 , M4) caractérisés par la puissance max, le  type de dialogue entre la borne et le véhicule, le niveau de sécurité, et le câble de branchement.
Il existe aujourd'hui différents standards de prises, qui peuvent poser des problèmes de compatibilité qui se résoudront avec le temps, ou pas.
L'installation de ces bornes est à l'initiative des régions, des municipalités, des gestionnaires de parkings publics, de grandes surfaces, ou d'entreprises.
L'accès à ces bornes peut être gratuit ou payant, avec ou sans abonnement, et limité ou non dans la durée.
La très grande majorité de ces bornes sont de faible puissance et ne permettent qu'une charge partielle. Les bornes de 43 ou 50 KW sont relativement rares pour le moment, on les trouve plutôt sur autoroute.
Il existe quelques bornes de 150 KW, mais réservées aux véhicules Tesla, ou disponibles sous conditions assez obscures.

Ce réseau est très évolutif, et pour s'informer il est indispensable de consulter des sites comme ChargeMap.com qui sont censés effectuer en temps réel une mise à jour des cartes d'implantation des bornes.
Il existe divers modes de paiement, tout cela est encore en phase exploratoire.
L'usager apprendra à ses dépends qu'il est hasardeux de se risquer sur un parcours nouveau sans avoir au préalable vérifié l'existence de points de recharge, fonctionnels et disponibles, et bien sûr dans le standard correspondant à son véhicule et ouvert à son type d'abonnement.
Il faudra une décennie pour que tout cela se standardise et que le réseau devienne suffisamment dense pout faire oublier ce problème d'autonomie.
On vous avait prévenu, c'est un nouveau concept de la mobilité.
L'aventure, c'est l'aventure…

- Le troisième mode concerne les charges rapides qui sont nécessaires sur les voies à grande circulation et les autoroutes.
Sur les autoroutes, il est indispensable de disposer de bornes de charge rapide, pour deux raisons:
D'une part il serait absurde d'emprunter l'autoroute, qui est une voie rapide, pour perdre des heures à charger la batterie. D'autre part  un temps de charge trop long entraînerait la formation de queues aux bornes, qui seraient ingérables, voire sources de désordre public.

Charge rapide veut dire 80% de charge en moins de 20 minutes.
(On aimerait bien en dix minutes mais "faut pas rêver"…)
Pourquoi seulement 80% ?
C'est le seuil de "remplissage" en dessous duquel le courant de charge peut être très élevé, 3C, 4C, voire davantage (Charge rapide). Au dessus de 80%, la charge doit se pratiquer à tension constante, en surveillant le courant qui doit diminuer progressivement. Cette phase peut durer deux ou trois heures, elle ne concerne donc pas la charge rapide, qui s'arrête donc à 80%.

Pour une batterie de 20 KWh, une borne de 50 KW suffit pour une charge rapide à 80% en 20 minutes..
Ce sont celles qui sont en cours d'installation sur les autoroutes françaises.
Mais pour les batteries récentes il faut des bornes plus puissantes:
100 KW pour une batterie de 40 KWh (Renault ZE 40)
150 KW pour la batterie de 60 KWh de la Tesla M3.
220 KW pour la batterie de 85 KWh de la Tesla S.
250 KW pour la nouvelle S P100D dotée de 100 KWh.

Il y a donc ici également un problème de fond:
D'une part il existe (En France) un programme de développement d'infrastructures de rechargement qui utilise des bornes de puissance max 43 ou 50 KW, qui ne permettent de délivrer "que" 16 KWh en 20 minutes, ce qui correspond à la "charge rapide"  à 80% d'une batterie de 20 KWh.
D'autre part, les batteries considérées comme convenables pour l'autoroute sont dans la gamme 40 KWh à 60 KWh ( Renault ZOE - ZE 40 et Tesla M3), et ne tireront aucun profit des "petites" bornes .
Il y a donc une désadaptation totale entre le réseau de recharge et les besoins des batteries.
Il en résultera une situation de blocage lorsque le flux des VE deviendra significatif.
Les bornes adaptées à la "vraie" charge rapide des batteries de 40- 60 KWh devraient avoir une puissance de 300 KW ,pour charger à 80% en dix minutes.
( Les pays du Nord et l'Allemagne ont entrepris de créer un "couloir" d'autoroutes équipées de bornes de 350 KW, qui permettront d'accueillir les VE à "grosse" batterie comme Tesla, mais aussi les poids lourds électriques qui commencent à exister, et les autocars).

Ce problème d'adéquation entre la capacité des batteries et la puissance des bornes de charge rapide semble avoir été sous-estimé en France.
Un peu comme si l'on ne croyait pas vraiment à la voiture électrique hors agglomérations, du moins pas avant longtemps.
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La charge rapide permet en théorie de résoudre le problème de l'ouverture des autoroutes aux véhicules électriques.
Cependant la technologie de batterie permettant la pratique régulière de la charge rapide est loin d'être généralisée.
Pour une charge rapide en quinze minutes par exemple, il faut un courant de charge de 4C, qui n'est pas accepté par toutes les technologies.
( Question à poser lors de la négociation pour l'achat d'un VE).

La plupart des constructeurs déconseillent sa pratique fréquente, et certains l'excluent même de la garantie.
(Rappelons que le BMS, "Battery Management System" enregistre l'historique des conditions d'utilisation de la batterie. Avec lui on ne triche pas).
Par exemple Renault indique une possibilité de charge dite "rapide" pour la ZE 40, sur des bornes 43 KW en 1 h 05, qui correspond à un charge à 1 C, ce qui est très loin des conditions de la charge rapide réelle, qui est plutôt à 4 ou 5C, mode accepté par la batterie Panasonic de Tesla.
On imagine sans peine ce qu'il se passera lorsque plusieurs milliers de VE de ce type emprunteront l'autoroute, et devront s'arrêter tous les trois cent Km pour faire le plein en un heure…
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Une voiture électrique ne se conduit pas comme une voiture thermique, il y faut du doigté et de la modération sous peine de se retrouver à sec au bout de 200 Km, alors que le constructeur vous l'a vendue pour 350 Km.

Sur une voiture thermique, on peut être amené à consommer davantage selon les circonstances, véhicules chargé, remorque, route de montagne, galerie de toit, vitesse sur autoroute, etc. 9 Litres aux 100 au lieu de 7 habituellement, ce n'est pas très grave, on refera le plein à la prochaine station, qu'on est sûr de trouver à moins de 50 Km.
Sur une voiture électrique, une augmentation de 30% de la consommation ramène l'autonomie de 350 à 270 Km, ce qui signifie la panne sèche assurée si l'on n'a pas tenu compte de ce contretemps, et/ou si le navigateur (ou la navigatrice) s'est trompé (e) dans ses calculs.

Rouler en voiture électrique implique donc de porter une attention particulière et constante à l'état de charge de la batterie, à l'itinéraire envisagé, au chargement du véhicule, à l'emplacement des prochaines bornes de recharge, à leur disponibilité, à leur compatibilité, et surtout à la façon de conduire.
C'est un nouveau concept de mobilité, qui peut rebuter certains usagers peu soucieux de devoir se servir d'une règle à calcul pour savoir s'ils pourront rentrer chez eux le soir.
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Au vu de toutes ces contraintes, on peut se demander quelles sont les raisons qui peuvent justifier l'acquisition d'un tel véhicule aujourd'hui.

Hors la cohorte, minoritaire, des citoyens écologistes militants, et peu regardants quant à l'origine de l'électricité qu'ils mettront dans leur batterie, les autres ne seront incités que par la menace de mesures "coercitives":
- Interdiction faite aux véhicules thermiques, quel que soit leur âge, de circuler en agglomération .
- Augmentation dissuasive de la CSPE sur les carburants pétroliers et sur le GNV.
- Interdiction faite aux constructeurs de commercialiser des véhicules thermiques à partir d'une certaine date.
- Réduction drastique des seuils limite d'émissions de CO2, de gaz polluants et de particules, au-delà des normes européennes.
- Etc.
On peut y ajouter des circonstances "favorables" telles qu'une augmentation considérable des cours du pétrole et du Gaz, ou le maintien d'une prime à l'achat très consistante.
Mais peut-on bâtir un modèle économique durable sur l'espoir d'une crise pétrolière ou sur le principe de la subvention perpétuelle ?

Quelques-unes de ces menaces sont dans l'air, avec plus ou moins de crédibilité selon le pays.
En France, on en est encore à hésiter à ramener les taxes sur le gazole au niveau des taxes sur l'essence, on ne craint donc pas grand chose. Il y a bien quelques projets qui traînent ici et là sur des restrictions de circulation en centres villes, mais davantage sur le ton de la gesticulation électorale que celui de la ferme résolution.
Et n'oublions pas que la France est le pays des dérogations.
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Reste alors le problème du coût du carburant.

L'électricité la moins chère est au domicile, au tarif réglementé.
La recharge au domicile, à 14 centimes le KWh, est incontestablement attractive.
Pour le moment.
Pour faire 100 Km, il faut:
7 L de super, soit 10 e , avec une voiture thermique.
18 KWh d'électricité, soit 2,5 e au domicile, avec un VE.
Soit un rapport 4 en faveur de l'électricité-Domicile.
Pour 20 000 Km/an l'économie est de 1 500 euros, tout à fait significative.

Mais n'oublions pas que, dans les cartons de Bercy, il traîne un projet d'instauration d'un tarif progressif de l'énergie électrique, qui pourrait bien ressortir un jour.
Or la charge au domicile d'une batterie de VE consomme environ 3 600 KWh  pour 20 000 Km/an, c'est-à-dire autant qu'un logement de 80 m2 conforme à la RT 2012. L'électricité de la voiture risque alors d'être surtaxée.
Mais n'anticipons pas.

L'économie réalisée grâce à la charge au domicile doit être mise en balance avec le coût d'amortissement d'un VE.
Dans notre cas ci-dessus, si la voiture est revendue au bout de cinq ans, elle aura parcouru 100 000 Km, subi 700 à 1000 cycles de recharge, elle aura perdu une bonne partie de sa capacité (Ce qui sera évalué lors de la revente) et la perte financière peut être elle aussi significative par rapport à un véhicule à essence, d'autant plus que la technologie évolue rapidement et qu'un VE de cinq ans fera figure d'ancêtre bon pour le musée.
Le choix d'un véhicule électrique pour des raisons financières ne semble donc pas judicieux, au moins dans la période actuelle marquée par une évolution technologique frénétique.

Sans oublier que, si le prix de l'électricité est connu lorsqu'il s'agit d'une charge à domicile, il devient très incertain sur des bornes publiques et particulièrement en charge semi rapide ou rapide.
Rappelons que les gestionnaires de ces bornes ne vendent pas de l'électricité, mais un service de recharge de batterie, qui inclut de l'électricité.
Ils auront à supporter l'amortissement des installations, les coûts d'exploitation, les salaires du personnel, les frais de maintenance, les impôts et taxes, et l'achat de la matière première qui est l'électricité.
Le coût du KWh à la borne d'une station routière pourra n'avoir que de lointains rapports avec le tarif réglementé du KWh délivré au domicile.
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Pour résoudre le problème de la pollution de l'air des agglomérations, la mobilité électrique est la solution radicale.
Mais cette solution ne peut être étendue à l'ensemble du territoire qu'à deux conditions:
D'une part doter les VE d'une batterie de très forte capacité, donc très onéreuse, et d'autre part créer une infrastructure de bornes de recharge de forte puissance, elles-mêmes très coûteuses et dont la gestion entre en conflit avec le réseau de distribution électrique national.
Le compromis le plus évident est la voiture hybride, qui permet de rouler électrique en agglomération avec une batterie de taille raisonnable, et de rouler hors agglomérations avec des carburants classiques, d'origine Bio lorsque ce sera possible.

Jusqu'à présent la voiture hybride, de par sa double motorisation, est plus onéreuse que le VE pur.
C'était vrai pour les VE équipés de batteries de 20 KWh qui ont ouvert le marché.
Mais aujourd'hui, la nécessité d'augmenter leur autonomie conduit à augmenter considérablement la capacité des batteries, on parle de 60 KWh pour 2019, et déjà circulent des VE emportant 85 KWh (Tesla S) alors que les 100 KWh sont annoncés (Tesla S P100D).
Ces batteries coûtent très cher, les prévisions de baisse des coûts ne sont pas encourageantes. En 2016 le coût des batteries Li pour l'automobile était de l'ordre de 250 euros le KWh.
Il circule des prévisions très optimistes de baisse de ce coût, on parle de 150 euros le KWh en 2020, mais davantage comme un souhait que comme une certitude.
Dans cette hypothèse, une batterie de 60 KWh coûtera 9 000 euros.
Soit un surcoût de 6 000 euros par rapport à la batterie de 20 KWh d'une hybride.
Pour ce montant on peut se payer un beau moteur thermique et fabriquer un hybride de coût raisonnable.
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En 2016 les immatriculations de EV, HEV, et PHEV se sont réparties ainsi en Europe:
EV (Electrique pur): 102 600
HEV (Hybride non rechargeable): 300 000
PHEV (Hybride rechargeable): 113 000
L'électrique pur avec batterie ne représente que 0,67 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2016, on ne peut pas vraiment parler de révolution du marché.
La répartition entre EV et Hybrides montre, si c'était nécessaire, que les clients ont bien conscience des problèmes d'autonomie et de bornes de charge, et préfèrent choisir la ceinture et les bretelles.
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La généralisation de la mobilité tout électrique à batterie n'est donc pas assurée pour l'avenir.
D'autres solutions, tout aussi écologiques et non pas concurrentielles mais complémentaires, viendront diversifier l'offre/
L'hybride évidemment, la pile à combustible, le Bio-GNV, dont les parts de marché dépendront beaucoup de l'évolution de la réglementation anti pollution, de la taxe carbone, et bien sûr du prix de l'électricité renouvelable.
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Aujourd'hui nos voitures particulières consomment 30 Milliards de litres par an, qui représentent une énergie de 300 TWh, en quasi-totalité issue du pétrole.
D'ici 2040, du moins on l'espère, ces produits pétroliers seront remplacés pour partie par de l'électricité renouvelable, pour partie par du Bio GNC, et pour partie par des Bio carburants de seconde et peut-être de troisième génération.
Les véhicules tout électriques à batterie ne représenteront qu'une part de l'ensemble du parc, pour plusieurs raisons:
- Malgré les progrès de la technologie, les batteries de forte capacité resteront lourdes, encombrantes, onéreuses, et non dénuées de risques.
- Les stations de recharge de très forte puissance, indispensables pour délivrer un service rapide, resteront en prise directe sur le réseau avec les problèmes associés, ou devront s'équiper de dispositifs de stockage très onéreux, avec un impact fort sur le coût du KWh.
- L'électricité renouvelable ne sera pas disponible en quantités suffisantes pour servir toutes les applications, y compris les voitures et les pompes à chaleur, il faudra se tourner vers les autres sources d'énergie renouvelable pour faire un mix homogène.

Malgré la publicité faite autour de la mobilité électrique "zéro émission", la démarche d'achat d'un véhicule écologique en Europe se conclut quatre fois sur cinq par le choix d'un véhicule hybride, malgré un prix plus élevé que le VE.
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8 avril 2017 6 08 /04 /avril /2017 11:48

Fessenheim circus, dernière représentation avant clôture de la saison.

8 Avril 2017

Certains ont pu penser que les dernières réunions au sujet du site de Fessenheim auraient pour objet de faire le point sur l’état de la sécurité du site, dans le cadre des nouvelles exigences post-Fukushima, afin de  décider de l’arrêt ou de la prolongation de l’exploitation.
Pas du tout.
En fait cette analyse a déjà été réalisée, et la prolongation de la durée d’exploitation a été donnée par les autorités compétentes officiellement investies de ce genre de décisions.
Mais alors, quel était le but de cette assemblée plénière ?
Il s’agissait en fait de procéder à l’adoption d’un nouveau paradigme.
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Jusqu’à présent le problème de la durée d’exploitation d’une installation nucléaire de production d’électricité ne s’était guère posé concrètement, sauf pour quelques petites installations basées sur des technologies abandonnées, ou destinées aux études, n’ayant jamais contribué de manière importante au mix électrique.
Dans une INB, Installation Nucléaire de Base, on peut tout remplacer, sauf la cuve et l’enceinte de confinement, ce dernier point étant discutable.
Une INB peut donc être remise à neuf à tout moment, elle ne vieillit pas, sauf la cuve.
(L’enceinte de confinement peut toujours être reconditionnée d’une manière ou d’une autre).
C’est donc la cuve qui est le maillon faible.

Cette cuve s’use incontestablement, sous l’effet des contraintes thermiques et mécaniques d’une part, des modifications de structure de l’acier sous l’effet de la fluence (Bombardement neutronique) qui fragilise les structures cristallines du métal d’autre part, et enfin des attaques chimiques par les produits de composition du liquide de refroidissement, qui agissent au niveau des passages de couvercle et de fond de cuve, et sous le revêtement intérieur en progressant dans les micro fissures.
Toutes ces causes d’usure sont connues, instrumentalisées, mesurées, et l’état général de chaque cuve est périodiquement contrôlé (Visites décennales, ou plus fréquentes si nécessaire) afin de déterminer si telle cuve peut encore assurer son service, et avec quel degré de sécurité.
Et surtout dans quelle mesure elle serait capable de résister à un accident majeur entraînant une fusion partielle du cœur sous l’effet d’un APRP, Accident de Perte de Réfrigérant Primaire.
Qui est le cauchemar de l’électronucléaire.
Ces inspections décennales ont été réalisées en temps utile à Fessenheim, et respectivement en 2011 et en 2013 la prolongation de dix ans a été accordée pour les réacteurs 1 et 2 , incluant les nouvelles prescriptions de l’ASN post Fukushima.
Ces autorisation de prolongation contenaient un volet restrictif concernant le renforcement du radier pour augmenter la résistance à un écoulement de corium suite au percement d’une cuve.
Ces travaux ont été réalisés et approuvés par l’ASN.
Il n’existe donc aucune restriction de la part de l’ASN à la prolongation de dix ans de la durée d’exploitation.
En clair, aucune raison technique d’arrêter les réacteurs.

Pour les arrêter, EDF devra même demander une dérogation à l’arrêté de prolongation de dix ans !!!
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Et c’est là que l’on découvre le nouveau paradigme.
L’expression de la fiabilité d’une installation, quelle qu’elle soit, est une probabilité de panne.
Les ingénieurs savent évaluer la probabilité que tel type de panne se produise sur tel élément pour telle et telle raison et au cours de telle durée de fonctionnement.
Chaque élément d’un système est ainsi affecté d’une fonction probabiliste qui exprime son taux de défaillance par unité de temps, tel qu’il a pu être évalué par les ingénieurs qui l’ont conçu, en fonction du cahier des charges et des conditions environnementales prévues dans les conditions d’intégration de l’élément au système.
La combinaison des probabilités de panne de tout les éléments qui composent une installation, permet de calculer la probabilité de panne de l’installation elle-même.
On dispose ainsi de la fonction de probabilité d’une rupture de cuve suite à un APRP non maîtrisé, qui s’exprime par année réacteur.
Ce qui permet d’avoir une indication raisonnable du niveau de sureté d’une installation.
Les ingénieurs n’affirment pas qu’une centrale est sure à 100%, cela n’aurait d’ailleurs aucun sens. Il disent simplement que la probabilité d’accident est inférieure à telle valeur, et qu’ils considèrent cette valeur comme satisfaisante.
Ce langage, familier dans le monde de la technologie, est parfaitement incompréhensible du monde Politique, et du Public en général.
Dire que la probabilité de rupture de « cette » cuve en particulier est égale à 0,7 x 10 Exp(-7) par année réacteur est tout simplement du chinois.

Le public n’est pas sensibilisé par des chiffres, mais par des faits.
Des catastrophes comme Tchernobyl et Fukushima sont mille fois plus significatives que les taux de panne calculé par des ordinateurs.
D’autant plus que, dans les deux cas cités, les causes des catastrophes étaient des erreurs (des fautes) humaines, dont il n’est tenu aucun compte dans les calculs de taux de défaillance, ce qui enlèvent à ceux-ci une grande part de leur crédibilité.

Le paramètre qui peut motiver la fermeture d’une installation n’est alors plus un mauvais MTTF ( Mean Time To Failure) , mais bien plutôt une opinion publique majoritairement défavorable.
La décision devient alors Politique.
La dernière réunion sur Fessenheim avait pour but d’officialiser ce changement de paradigme.
Sachant que cette nouvelle Doxa vaudra également pour tous les autres réacteurs, le moment venu.
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L’avantage (ou l’inconvénient ) d’une décision Politique, est qu’elle englobe tous les aspects du problème.
En l’occurrence les aspects non seulement techniques, mais aussi économiques, humains, financiers, environnementaux, et bien sûr de politique politicienne, qui n’est jamais bien loin.
Au lieu de se jouer à guichets fermés, le cirque de Fessenheim devient donc un spectacle ouvert, une sorte de répétition générale qui servira d’exemple pour les autres fermetures.
Car si l’on veut réduire la part du nucléaire à 50%, il va bien falloir fermer d’autres centrales, beaucoup d’autres.
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Dès lors que le Politique se donne les moyens de décider la fermeture d’une centrale, même si elle est déclarée bonne pour le service par l’ASN, il devient nécessaire de définir les conditions dans lesquelles une telle décision peut être prise, et par qui.
Il serait évidemment désastreux d’instrumentaliser de telles décisions à des fins de politique politicienne.
Mais alors, sur quels critères se baser pour décider la fermeture de tel ou tel site ?
Et surtout dans le cadre de quelle stratégie ?
S’il s’agit d’une stratégie à long terme (C’est évident pour une stratégie nucléaire) elle ne doit pas être soumise aux fluctuations des orientations gouvernementales rythmées par les élections présidentielles et les changements de majorité.
Elle doit donc être soumise au référendum.
Il n’est évidemment pas question de cela aujourd’hui.
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Le Gouvernement actuel, conscient des conséquences qu’entraînerait l’ouverture de la boîte de Pandore, a choisi de ne pas choisir.
D’ailleurs, qui prendrait au sérieux une décision aussi lourde de conséquences, qui serait prise par un Gouvernement qui aura disparu dans deux mois ?
Il a donc été décidé d’entériner les décisions en cours prises par les industriels:
La fermeture de Fessenheim n’entrera dans sa phase de mise en œuvre qu’à deux conditions:
- Que la phase de certification de Flamanville 3 soit terminée, c’est-à-dire environ six mois avant la mise en production ( Fin 2018 ?).
- Que les autres 56 réacteurs du parc soient en état de fonctionnement au moment de l’arrêt de Fessenheim.
Il s’agissait également de confirmer l’indemnisation de EDF ( 446 Millions) et deux ou trois bricoles comme la prolongation du délai pour le redémarrage du réacteur N°2 de Palluel, qui est arrêté suite à des péripéties de maintenance.
En somme, une réunion bien ordinaire, au cours de laquelle le Gouvernement a été informé du travail des Industriels…Et prié de s’occuper d’autre chose, et laisser travailler les grandes personnes.
La nouvelle Doxa aura bien du mal à s’imposer….
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7 avril 2017 5 07 /04 /avril /2017 18:39

L’autonomie des voitures électriques, stop à la surenchère !

7 Avril 2014

Au temps des batteurs d’estrades, où tout était bon pour ferrer le badaud, vanter la marchandise était un art de la comédie; on appelait cela « faire prendre des vessies pour des lanternes ».
Dire au client ce qu’il a envie d’entendre, c’est la règle de base qui est demeurée le fondement de l’art de la vente.
Le négoce des automobiles n’a évidemment pas échappé à ce catéchisme, il suffit de lire les publicités pour s’en convaincre.
La nouvelle poussée de fièvre de la voiture électrique a offert des opportunités inespérées aux marchands d’orviétan.
Très vite il est apparu que ce nouvel avatar souffrait, comme ses ancêtres,  d’un mal que d’aucuns jugèrent mortel, mais que des petits malins eurent vite fait de transformer en argument de vente.
Nous voulons parler bien sûr de la faible autonomie de ces engins, incompatible avec les usages qu’un bon père de famille est en droit d’attendre de sa bagnole.
Le challenge était de taille:
Il s’agissait de vendre, à un tarif « haut de gamme », une auto dont les performances se situaient dans le bas moyen de gamme, dont le rayon d’action ne dépassait pas 150 Km, et dans un environnement dépourvu d’infrastructures de recharge des batteries.
Un tel cumul de handicaps aurait découragé les meilleurs vendeurs.
Mais dans l’Automobile, on a de la ressource et on ne se décourage pas.
On s’est avisé que cette nouvelle technologie, assez compliquée il faut le reconnaître, était propice à une mise en scène de nature à brouiller les pistes et amener le client à baisser sa garde.
Il devenait alors possible de lui vendre un cocker pour un lévrier.
C’est ainsi que le problème de l’autonomie a été subtilement minimisé en bâtissant une publicité tapageuse sur des mesures biaisées réalisées selon un protocole (NEDC) officiellement périmé et reconnu comme exagérément complaisant.
C’est d’ailleurs le même protocole qui fut « détourné » il y a peu pour faire accepter comme écologiques des voitures thermiques en réalité fort émettrices de fumées et de particules. Mais l’affaire failli mal tourner car la justice s’en est mêlée.
(Pas pour juger, mais pour étouffer l’affaire….)
Mais ne nous égarons pas…

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Pour sa nouvelle version du modèle ZOE, baptisée ZE 40, Renault n’hésite pas à placarder en haut de page, donc en « prime argument » :

« Une autonomie de 400 Km NEDC »

[ Ref:
http://www.renault.fr/vehicules/vehicules-lectriques/zoe/autonomie.html]

Un rapide sondage auprès d’automobilistes moyens pourra montrer que très peu d’entre eux savent dire à quoi se rapporte l’acronyme NEDC, et encore moins peuvent dire ce qu’il faut en penser.
Pour un béotien, ce sigle accolé à la pub d’une grande marque, ne peut être qu’un indice d’excellence.
Nous ne ferons pas l’injure à nos lecteurs d’expliquer ce point.
Nous voulons simplement exprimer notre indignation de constater qu’un grand constructeur puisse se permettre d’abuser ainsi de la « naïveté technologique » des clients pour tenter de tromper leur confiance, surtout s’agissant d’un nouveau modèle.
L’acronyme NEDC est là bien sûr pour éviter le piège du délit de publicité mensongère.
D’autant plus que, en bas de page, on trouve un « calculateur d’autonomie » qui donnent des résultats plus réalistes.
On y lit les valeurs suivantes:

A 120 Km/h            170 Km
A 90 Km/h            250 Km
A 50 Km/h            355 Km

Ces résultats ayant été mesurés, on l’imagine, dans des conditions de conduite spécialement « coulée » en évitant tout changement brusque d’allure, et sur un profil plat et à +25°C.
Le constructeur n’a pas osé descendre jusque là, le calculateur d’arrête à 50 Km/h !!
Ces chiffres montrent que cette voiture consomme environ 17 KWh/100 Km, dans des conditions normales d’utilisation, comme toute voiture moyenne qui se respecte.
Alors, pourquoi raconter des histoires au client ?
Les constructeurs gagneraient plus de confiance de leurs clients s’ils cessaient de les prendre pour des imbéciles.
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Le graphique ci-dessous est établi à partir des valeurs trouvées grâce au calculateur d’autonomie proposé par Renault dans sa page de pub.


 

 

L’autonomie des voitures électriques, stop à la surenchère !

On ne voit pas très bien l’intérêt d’indiquer l’autonomie à des vitesses telles que 50 Km/h, et quant aux conditions d’obtention de l’autonomie de 400 Km, elles prêtent à rire, qui irait faire 400 Km à 30 Km/h, sinon a bicyclette ?
La zone d’utilisation normale pour ce type de voiture se situe entre 90 et 130 Km/h, pour une autonomie entre 150 et 250 Km.
La consommation se situant entre 16 et 26 KWh/100 Km selon la vitesse.

Il ne sera jamais, à aucun moment, question de parcourir 400 Km avec cette voiture sans recharger la batterie.
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Chez les constructeurs atypiques, en fait chez Tesla, le constat du problème de l’autonomie a suscité une réaction totalement inverse.
Alors que certains constructeurs européens on tenté de raconter des salades au client et tordant la réalité, Tesla a préféré s’attaquer au problème en construisant des bornes de charge rapide.
Faut-il y voir un effet de l’esprit d’entreprise américain ?
Plutôt que nier l’obstacle, on l’attaque et on l’élimine.
Toujours est-il que les Tesla ont le même problème d’autonomie, évidemment, mais elles auront des bornes de charge rapide.

Après avoir occupé le terrain avec la Tesla S, qui est un jouet pour grands enfants fortunés, le constructeur va passer aux choses sérieuses avec le « model 3 ».
On ne sait à peut près rien de ce nouveau modèle.
Seulement que ce sera une voiture haut de gamme, avec une autonomie de 350 à 450 Km, qu’elle passera de 0 à 100 Km/h en moins de 6 secondes, et que son prix sera de 35 000 US$.
Mais c’est suffisant pour se faire une idée.
On sait pas ailleurs que, vu les dimensions de la caisse, on ne pourra pas y loger la batterie du P100D avec son système de refroidissement.
La batterie sera donc de 60 à 75 KWh, selon l’option.

0 à 100 Km/h en moins de 6 secondes, c’est un message clair: On oublie les folies de la S, et on revient sur Terre. On ne fera pas fumer le bitume avec cette auto.
(Il est quand même question d’une version « performante »)
Autonomie de 350 KM, cela peut vouloir dire batterie de 60 KWh et consommation de 16 KWh/100Km.
Une batterie de 75 KWh permettra d’atteindre près de 500 Km.

Les éléments de batterie Panasonic NCR16850 B étant très vigoureux, ce sont les meilleurs du marché, on peut imaginer une puissance de batterie frisant les 300 KW avec une décharge à 5C.
Dans ce cas la motorisation en quatre roues motrices pourrait nous surprendre, avec deux électriques de 150 KW chacun.
Mais alors, le 0 à 100 Km/h en moins de 6 secondes deviendrait beaucoup moins de 6 secondes…A voir en version sportive.
Malgré ce flou, la firme aurait déjà enregistré près de 350 000 précommandes, avec une avance de 1000 $.
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La Chevrolet Bolt est peut-être une concurrence plus sérieuse pour le marché européen.
Elle est équipée d’une batterie (LG Chem) de 60 KWh, à refroidissement liquide, ce qui la place d’emblée dans le moyen haut de gamme puisqu’elle peut viser l’autonomie « réelle » de près de 400 Km.
(Autonomie réelle, car aux US la farce NEDC n’a pas cours).
La tension de batterie est de 350 V, obtenus avec 3 x 96 cellules de 3,7V.
La puissance de la batterie est de 150 KW, à 2,5 C.
(Eh oui, ici on indique la puissance de la batterie)
Pour exploiter cette puissance, un moteur de 200 CV (150 KW) a été développé, ce qui donne à la voiture des performances intéressantes, sans en faire une sportive, ce qui n’était pas le marché recherché.
La vitesse max atteint quand même 146 Km/h.
(Vitesse volontairement limitée pour ménager l’autonomie)
Les 60 KWh autorisent une autonomie de l’ordre de 400 Km à allure convenable, permise par une consommation de 15 KWh/100Km.

Il est certain que, si ces modèles sont proposés sur le marché européen, avec une autonomie réelle de 400 Km, le standard du VE va se trouver rehaussé, et il deviendra difficile de promouvoir les modèles avec batteries de 40 KWh, dont la faible autonomie ne pourra plus être « déguisée » en faisant appel à des protocoles de mesure fantaisistes.
La nouvelle ZOE, avec sa batterie de 40 KWh, à refroidissement à air,  son « petit » moteur de 65 KW , sa vitesse max de 139 Km/h, et son autonomie réelle de 250 Km, aura du mal à argumenter face à la Chevrolet dont la batterie de 60 KWh à refroidissement liquide, associée à un moteur de 150 KW, affiche une vitesse max de 146 Km/h et une autonomie réelle de 380 Km.
La différence de prix (Aujourd’hui on parle de 10 000 euros) n’est pas décisive, si l’on met en balance les différences d’autonomie.
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Nous nous acheminons incontestablement vers une bagarre pour les prises de position sur les marchés de volumes.
Les choix ne se feront plus sur catalogues, mais sur la route.
La batterie restera l’élément de choix principal, mais pas seulement. Le client voudra de l’autonomie, mais aussi du punch afin de retrouver quelques sensations de conduite.
Tesla a montré que c’est possible, même si le procédé est discutable.
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